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定風翼怎么會沒有角度呢？定風翼就是根據每個賽道的特點，調整不同的角度來控制下壓力的大小的。直道較多、較長的高速賽道，定風翼角度需較平，以便讓車能夠在高速行駛中承受較小的下壓力。而在彎道較多的低速賽道，就要將定風翼角度調整得較陡，以便能夠在頻繁的較低速過彎中獲得足夠的下壓力而不至于失控。在最高時速能夠超過350公里的蒙扎賽道和在最高時速僅為280公里左右的蒙特卡洛賽道，賽車需要的下壓力分別是830公斤和1500公斤，這相差近一倍的下壓力就完全靠調整定風翼角度來實現。

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在轉彎時控制下壓力的。

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定風翼就是根據每個賽道的特點，調整不同的角度來控制下壓力的大小的

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特約記者瑞夫報道 　　　了解飛機原理的人都知道，飛機能飛上天全都因為其在起飛加速過程中產生的升力，將其送上藍天，而從飛機誕生之日起一門新的科學也隨之誕生了，這就是空氣動力學。 與飛機不同的是，Ｆ１賽車對于空氣動力學應用的追求是完全反向的，為了“防備”賽車在高速行駛中飛起來，需要通過一些空氣動力學部件給賽車一定下壓力，同時為賽車提供抓地力，而Ｆ１賽車也有了自己的翅膀——前定風翼和后定風翼以及其他空氣動力學部件。空氣動力學在Ｆ１賽車上的應用主要體現在兩個方面：一是讓定風翼產生的下壓力為輪胎提供足夠的抓地力，另一個則是盡量減少賽車行駛中的空氣阻力。 在早年的Ｆ１比賽中，賽車與普通汽車看起來差別不大，但自從空氣動力學引進后，Ｆ１賽車開始出現了顯著變化，首先就是定風翼的產生。定風翼的基本工作原理其實與我們所看到的一架普通飛機的機翼是一樣的，最大的區別在于當飛機機翼因為飛機提速而產生足夠升力時，賽車定風翼則將機翼的升力工作原理進行倒置。反向安裝的前、后定風翼將會使空氣產生下降的力量，一般我們將其稱為“下壓力”，以保證高速行進中的賽車“抓住”地面不會引起大幅擺動甚至是漂浮乃至側翻。一輛Ｆ１賽車的定風翼能產生相當于賽車重量３．５倍的下壓力。 上世紀６０年代，定風翼開始應用于Ｆ１賽車上，導致Ｆ１賽車的速度普遍得到提高，但由于各個車隊在定風翼的使用上缺乏足夠的安全保障，隨之而來的是事故的增加，于是１９７０年Ｆ１規則對于定風翼的尺寸和應用作出了限制，這種限制一直持續到現在。 賽車定風翼處于不同角度下產生的下壓力是各不相同的，而前后翼的角度和賽道有直接的關系，因為空氣的阻力和下壓力是成反比例的，如果定風翼角度小，那么賽車的空氣阻力就小，最高速度就大，但是賽車缺乏下壓力和穩定性；相反，如果定風翼角度大，那么賽車的阻力就大，最高速度受影響，但是賽車在彎道的抓地力就強。所以，根據賽道的不同，定風翼設置的角度也不同。一般來說，如果賽道直道長例如德國霍根海姆和意大利蒙扎，那么就調小角度；如果賽道彎道多例如摩納哥蒙特卡洛，則調大角度。 。