請解釋一下空氣懸掛系統，F1是什么懸掛？
熱心網友
F1懸掛采用了扭桿彈簧，導向機構還是用的雙橫臂式，具體的可以參考吉林工業大學陳家瑞的汽車構造一書。F1懸架的結構相對標準汽車是比較特殊的，但絕對不是空氣彈簧懸架。
熱心網友
對于懸掛系統，幾乎所有車隊的賽車前后都采用了推桿（pushrod）式的雙重叉骨懸掛系統（double wishbone suspension），也有加上控制臂，名為"多環節"（multi link）的懸掛系統。基本上，都屬于雙重叉骨懸掛系統的范疇，將推桿的動作通過搖臂傳遞到彈簧制動組（ spring damper unit）上。最近，為考慮車身中的空間效率和交換時的工作效果，不采用普通的彈簧圈而采用利用金屬棒韌性的扭力彈簧（torsionvance spring）的做法漸漸成為主流。 另外，曾經一度流行的電子控制懸掛系統，即活動懸掛系統（active suspension）現在已被禁止使用。
熱心網友
F1懸掛采用了扭桿彈簧，導向機構還是用的雙橫臂式，具體的可以參考吉林工業大學陳家瑞的汽車構造一書。F1懸架的結構相對標準汽車是比較特殊的，但絕對不是空氣彈簧懸架。 空氣懸架的作用在于變剛度,和調節高低,在強調舒適性和通過性的民用車輛上無疑是非常有用的,但目前由于技術比較復雜代價較高,所以只在少數高檔轎車和SUV上運用比如BENZS500,RANGE ROVER,VW的D1和TOURGE等在跑車上以前蘭保基尼DIABLO之前的那款的車(名字忘了)上有用過。至于F1乃至所有比賽用車則完全沒有必要,因為塞道上無須舒適性,也沒必要改變離地間距,懸掛剛度更是根據實際情況預先調好的。一般來說，F1采用了push rod（推桿式）或pull rod（拉桿式）獨立懸架（independent suspension），后者目前基本上不用了（米拉迪在2001年好像還在用）；懸架的彈性元件（即彈簧）采用了扭桿式（torsion bar），和坦克的類似，當然依維柯前簧也用到了扭桿，有興趣可以到車底下看看：）；導向元件（即約束車輪跳動的桿件）采用了橫臂式（wishbone）結構；而懸架的阻尼元件（即減振器dumper）則分布在車內左右兩側。此外，左右懸架靠橫向穩定桿（antiroll bar）約束左右車輪跳動造成的車身過度側傾。由于保密和空氣動力學的原因，F1賽車的前后懸架除壓桿和橫臂外都隱藏在車的前鼻和變速器的上方，所以其結構一般較難完全觀察到，而且前后懸以及每個車隊的懸架型式是會有一定區別的。 。
熱心網友
F1懸掛采用了扭桿彈簧，導向機構還是用的雙橫臂式，具體的可以參考吉林工業大學陳家瑞的汽車構造一書。F1懸架的結構相對標準汽車是比較特殊的，但絕對不是空氣彈簧懸架。
熱心網友
F1采用了push rod（推桿式）或pull rod（拉桿式）獨立懸架（independent suspension），后者目前基本上不用了（米拉迪在2001年好像還在用）；懸架的彈性元件（即彈簧）采用了扭桿式（torsion bar），和坦克的類似，當然依維柯前簧也用到了扭桿，有興趣可以到車底下看看：）；導向元件（即約束車輪跳動的桿件）采用了橫臂式（wishbone）結構；而懸架的阻尼元件（即減振器dumper）則分布在車內左右兩側。此外，左右懸架靠橫向穩定桿（antiroll bar）約束左右車輪跳動造成的車身過度側傾。由于保密和空氣動力學的原因，F1賽車的前后懸架除壓桿和橫臂外都隱藏在車的前鼻和變速器的上方，所以其結構一般較難完全觀察到，而且前后懸以及每個車隊的懸架型式是會有一定區別的。
熱心網友
F1采用了push rod（推桿式）或pull rod（拉桿式）獨立懸架（independent suspension），后者目前基本上不用了（米拉迪在2001年好像還在用）；懸架的彈性元件（即彈簧）采用了扭桿式（torsion bar），和坦克的類似，當然依維柯前簧也用到了扭桿，有興趣可以到車底下看看：）；導向元件（即約束車輪跳動的桿件）采用了橫臂式（wishbone）結構；而懸架的阻尼元件（即減振器dumper）則分布在車內左右兩側。此外，左右懸架靠橫向穩定桿（antiroll bar）約束左右車輪跳動造成的車身過度側傾。由于保密和空氣動力學的原因，F1賽車的前后懸架除壓桿和橫臂外都隱藏在車的前鼻和變速器的上方，所以其結構一般較難完全觀察到，而且前后懸以及每個車隊的懸架型式是會有一定區別的。
熱心網友
F1采用了獨立懸架
熱心網友
空氣懸架的作用在于變剛度,和調節高低,在強調舒適性和通過性的民用車輛上無疑是非常有用的,但目前由于技術比較復雜代價較高,所以只在少數高檔轎車和SUV上運用比如BENZS500,RANGE ROVER,VW的D1和TOURGE等在跑車上以前蘭保基尼DIABLO之前的那款的車(名字忘了)上有用過。至于F1乃至所有比賽用車則完全沒有必要,因為塞道上無須舒適性,也沒必要改變離地間距,懸掛剛度更是根據實際情況預先調好的。 一般來說，F1采用了push rod（推桿式）或pull rod（拉桿式）獨立懸架（independent suspension），后者目前基本上不用了（米拉迪在2001年好像還在用）；懸架的彈性元件（即彈簧）采用了扭桿式（torsion bar），和坦克的類似，當然依維柯前簧也用到了扭桿，有興趣可以到車底下看看：）；導向元件（即約束車輪跳動的桿件）采用了橫臂式（wishbone）結構；而懸架的阻尼元件（即減振器dumper）則分布在車內左右兩側。此外，左右懸架靠橫向穩定桿（antiroll bar）約束左右車輪跳動造成的車身過度側傾。由于保密和空氣動力學的原因，F1賽車的前后懸架除壓桿和橫臂外都隱藏在車的前鼻和變速器的上方，所以其結構一般較難完全觀察到，而且前后懸以及每個車隊的懸架型式是會有一定區別的。