有幾只車隊——比如：BAR，美洲虎等——的賽車，在引擎進氣口兩側有對稱的小孔，這是干什么用的啊？

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輔助進氣

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為滿足新賽季抬高前翼的要求，FW27的前翼采取了同BAR007非常相似的方案：中間急劇下沉，縮小鼻錐的迎風面積，盡最大可能為車底氣流的導入開啟最大的窗口，并在前懸掛橫梁上附加有黑色的縱向導流翼片，規范氣流的軌跡。鼻錐和前翼的鉸接臂呈直立狀，幾乎沒有任何傾角。　　與此同時，前翼主翼扳數量減為兩片，這非常符合車隊新車開發“簡單有效”的思想，不過翼片的數量肯定會根據賽道對壓力要求變化而隨時調整，比如像摩納哥這種對下壓力有著極高要求的賽道！　　三：中翼：增至兩片　　都是法拉利惹的“禍水”，自從F2004在上賽季將位于引擎進氣口后方的小型中翼引進后，威廉姆斯便一直追隨著這一設計，新車FW27更是變本加厲，將其增至兩片。呈一前一后傾斜排列，他們的效能關系和前翼非常雷同。這兩塊翼片的剖面結構和飛機的機翼剛好相反，機翼的目的是通過與高速的氣流相互作用，形成升力，而F1賽車則旨在獲取下壓力。為配合更大的散熱器將側箱加大 大號的煙囪與小翼協同工作　　業內人士對這項設計的評價是：能為賽車中部帶來額外的下壓力！可想而知，這對于平衡賽車在彎道上的姿態，以及高速行駛的穩定性有著積極的作用。不過這項設計也不是項長期不變的設計，它同樣會根據賽道的特性作出跟隨調整，或者加減數量，或者加減尺寸，亦或者微調傾角!　　四：側箱：加大煙囪尺寸，提高散熱效率，保護引擎。　　F1賽車側箱上的核心設計工作是對引擎的散熱，以及最大限度的為尾部提供穩定的氣流。眾所周知，新賽季對引擎的壽命提高到1500公里，為實現這一目標，除了通過主動途徑提高引擎的可靠性(這包括一系列的引擎壽命提高技術：加強結構、改進潤滑等等)外，剩下的工作就是對引擎的保護了！怎樣保護：少跑里程、限制轉速和提供最佳的工作環境，在這里我們將只討論后者！　　怎樣的工作環境才算最佳，從空氣動力學上講便是讓為其提供足夠的冷卻！目前F1賽車的冷卻設計方案只有兩種：開孔和煙囪！但威廉姆斯車隊更傾向于使用后者。新車FW27的煙囪尺寸進一步加大，并向測后方傾斜，與側箱小翼進一步靠近，煙囪后錐角基本和小翼外傾角持平！。

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如果是說進氣口的作用，那是散熱！~那兩個孔或許是用來加固上螺栓的地方~

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因該是增大進氣量的吧？

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為滿足新賽季抬高前翼的要求，FW27的前翼采取了同BAR007非常相似的方案：中間急劇下沉，縮小鼻錐的迎風面積，盡最大可能為車底氣流的導入開啟最大的窗口，并在前懸掛橫梁上附加有黑色的縱向導流翼片，規范氣流的軌跡。鼻錐和前翼的鉸接臂呈直立狀，幾乎沒有任何傾角。　　與此同時，前翼主翼扳數量減為兩片，這非常符合車隊新車開發“簡單有效”的思想，不過翼片的數量肯定會根據賽道對壓力要求變化而隨時調整，比如像摩納哥這種對下壓力有著極高要求的賽道！　　三：中翼：增至兩片　　都是法拉利惹的“禍水”，自從F2004在上賽季將位于引擎進氣口后方的小型中翼引進后，威廉姆斯便一直追隨著這一設計，新車FW27更是變本加厲，將其增至兩片。呈一前一后傾斜排列，他們的效能關系和前翼非常雷同。這兩塊翼片的剖面結構和飛機的機翼剛好相反，機翼的目的是通過與高速的氣流相互作用，形成升力，而F1賽車則旨在獲取下壓力。為配合更大的散熱器將側箱加大 大號的煙囪與小翼協同工作 　　業內人士對這項設計的評價是：能為賽車中部帶來額外的下壓力！可想而知，這對于平衡賽車在彎道上的姿態，以及高速行駛的穩定性有著積極的作用。不過這項設計也不是項長期不變的設計，它同樣會根據賽道的特性作出跟隨調整，或者加減數量，或者加減尺寸，亦或者微調傾角!　　四：側箱：加大煙囪尺寸，提高散熱效率，保護引擎。　　F1賽車側箱上的核心設計工作是對引擎的散熱，以及最大限度的為尾部提供穩定的氣流。眾所周知，新賽季對引擎的壽命提高到1500公里，為實現這一目標，除了通過主動途徑提高引擎的可靠性(這包括一系列的引擎壽命提高技術：加強結構、改進潤滑等等)外，剩下的工作就是對引擎的保護了！怎樣保護：少跑里程、限制轉速和提供最佳的工作環境，在這里我們將只討論后者！　　怎樣的工作環境才算最佳，從空氣動力學上講便是讓為其提供足夠的冷卻！目前F1賽車的冷卻設計方案只有兩種：開孔和煙囪！但威廉姆斯車隊更傾向于使用后者。新車FW27的煙囪尺寸進一步加大，并向測后方傾斜，與側箱小翼進一步靠近，煙囪后錐角基本和小翼外傾角持平！。