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F1賽車(chē)是怎樣煉成的“如今，賽車(chē)的設(shè)計(jì)工作會(huì)曠日持久。”擔(dān)任英美車(chē)隊(duì)技術(shù)指導(dǎo)的加里·薩維奇教授說(shuō)，“現(xiàn)役賽車(chē)還在賽道上奔馳，車(chē)隊(duì)技術(shù)部門(mén)已經(jīng)著手下一輛賽車(chē)的設(shè)計(jì)了。”新賽車(chē)的研發(fā)工作首先是理論研究階段，并且只局限在研發(fā)部門(mén)內(nèi)部。車(chē)隊(duì)大多數(shù)工作人員的精力都投入在現(xiàn)役賽車(chē)上，一直到某一個(gè)特定的時(shí)間才開(kāi)始關(guān)注新賽車(chē)的研發(fā)。薩維奇說(shuō)：“從確定的那一天開(kāi)始，技術(shù)部門(mén)就要逐漸開(kāi)始將工作重心集中到新賽車(chē)上。要為賽車(chē)準(zhǔn)備許多東西，比如變速箱和懸掛系統(tǒng)。”如果過(guò)早將注意力集中到新賽車(chē)上，就得面臨在該賽季剩余比賽中成績(jī)下滑的危險(xiǎn)。在研發(fā)的過(guò)渡期經(jīng)常使用一些過(guò)渡賽車(chē)，這些賽車(chē)上已經(jīng)裝備了部分新賽車(chē)將使用的新部件，而新賽車(chē)的設(shè)計(jì)工作此時(shí)并沒(méi)有徹底完成。過(guò)渡賽車(chē)在賽道上的測(cè)試提供了新部件研發(fā)的初步數(shù)據(jù)，而另一方面，新賽車(chē)的研發(fā)工作則繼續(xù)向前開(kāi)展。這些已經(jīng)得到的測(cè)試數(shù)據(jù)可以影響之后的研發(fā)方向，中間的過(guò)程極其復(fù)雜。一輛F1賽車(chē)大約由3600個(gè)研發(fā)出的新部件組成，其中的3/4將在賽季中期得到改進(jìn)，重新設(shè)計(jì)也要以舊賽車(chē)為基礎(chǔ)。“賽車(chē)一直在更新，”薩維奇說(shuō)道，“總是有一些部件可以改進(jìn)。”這些改進(jìn)都不只是在短時(shí)間內(nèi)流行，但只有在外觀上能看到明顯的變化，這些改進(jìn)才能被清楚地觀察到。在過(guò)去幾年中，賽車(chē)的尾翼就有不斷變窄的趨勢(shì)。2004年，初出爐的大多數(shù)賽車(chē)引起了轟動(dòng)，這種趨勢(shì)仍將流行下去。一輛新賽車(chē)的出爐還需要車(chē)隊(duì)其他人員比如技師和車(chē)手的幫助。“我們希望在設(shè)計(jì)中能夠采納車(chē)手和技師的建議，或者我們至少向他們解釋清楚，為什么有的建議行不通。坦誠(chéng)交流很重要，這樣技師就不會(huì)想‘為什么他們這么設(shè)計(jì)這個(gè)部件’。”薩維奇也坦率承認(rèn)，在現(xiàn)今的F1車(chē)壇，所有的設(shè)計(jì)都要以速度最大化為前提。和賽車(chē)研發(fā)相關(guān)的人員之間對(duì)于研發(fā)計(jì)劃越早達(dá)成共識(shí)，賽車(chē)就能越早在賽道上測(cè)試，這樣就能為后續(xù)的研發(fā)和改進(jìn)爭(zhēng)取到更多的時(shí)間。理論上很簡(jiǎn)單，但是在實(shí)際過(guò)程中實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)相當(dāng)不容易。“不能給設(shè)計(jì)賽車(chē)的人員他們想要的那么多時(shí)間，因?yàn)樯a(chǎn)零部件還需要時(shí)間。設(shè)計(jì)人員必須嚴(yán)格按照日程表工作，但這樣的話要想有所創(chuàng)新就困難多了。”薩維奇的話也再一次解釋了F2005“遲遲揭不開(kāi)蓋頭”的窘境。按照法拉利技術(shù)總監(jiān)羅斯·布朗的說(shuō)法，按小時(shí)進(jìn)行換算，車(chē)隊(duì)希望的F2005的風(fēng)洞試驗(yàn)時(shí)間幾乎橫跨1年。對(duì)手們現(xiàn)在最大的擔(dān)心是：一旦F2005臻于完美，那么當(dāng)它駛上賽道后，2005賽季很可能成為2003賽季的翻版。 。

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一輛F1賽車(chē)大約由3600個(gè)研發(fā)出的新部件組成，其中的3/4將在賽季中期得到改進(jìn)，重新設(shè)計(jì)也要以舊賽車(chē)為基礎(chǔ)。“賽車(chē)一直在更新，”薩維奇說(shuō)道，“總是有一些部件可以改進(jìn)。”這些改進(jìn)都不只是在短時(shí)間內(nèi)流行，但只有在外觀上能看到明顯的變化，這些改進(jìn)才能被清楚地觀察到。在過(guò)去幾年中，賽車(chē)的尾翼就有不斷變窄的趨勢(shì)。

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它采用輪胎外露的開(kāi)放式單座位設(shè)計(jì)，使用特殊設(shè)計(jì)的有四條溝紋的熱溶胎。車(chē)身前后皆有依空氣力學(xué)所設(shè)計(jì)的整流套件，可根據(jù)賽道做下壓力的調(diào)整，在空氣動(dòng)力學(xué)及輪胎的配合之下，F(xiàn)1賽車(chē)的過(guò)彎能力超過(guò)4個(gè)G。 　　搭載的引擎為V型10汽缸設(shè)計(jì)，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)每分鐘19000轉(zhuǎn)以上，最大馬力超過(guò)900匹，可產(chǎn)生驚人的加速力，由靜止加速到96公里的時(shí)速僅需23秒。在所有F1賽程中速度最快的意大利蒙扎（Monza）賽道上，時(shí)速可高達(dá)350公里以上；如果沒(méi)有彎道的限制，速度還不僅止于此。賽車(chē)所用的燃料是符合FIA規(guī)定的無(wú)鉛汽油。在全油門(mén)的情況下，一部F1的引擎每跑100公里要耗掉60公升以上的汽油，并產(chǎn)生與噴射機(jī)引擎相當(dāng)?shù)?60分貝聲浪。F1的剎車(chē)能力也同樣驚人，碳纖維材質(zhì)的剎車(chē)系統(tǒng)可以讓賽車(chē)在35秒內(nèi)由時(shí)速296公里剎到停。 　　賽車(chē)采用最先進(jìn)的變速系統(tǒng)，密齒比的全自動(dòng)手排六或七前速變速箱。操作界面位于方向盤(pán)上。換擋時(shí)車(chē)手無(wú)須踩離合器，亦可選擇手動(dòng)換擋。在某些賽道，比完一場(chǎng)需換擋上萬(wàn)次。而高科技的方向盤(pán)，除了可換擋之外，包括賽道資訊、車(chē)輛狀況、無(wú)線電、速限控制等等，都能夠顯示。 　　在競(jìng)爭(zhēng)激烈的F1賽事中，頂尖的車(chē)隊(duì)每年投入超過(guò)約3億美元的預(yù)算來(lái)爭(zhēng)取佳績(jī)。若說(shuō)F1是項(xiàng)燒錢(qián)的運(yùn)動(dòng)實(shí)不為過(guò)。 。

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設(shè)計(jì)出來(lái)

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F1賽車(chē)是怎樣煉成的“如今，賽車(chē)的設(shè)計(jì)工作會(huì)曠日持久。”擔(dān)任英美車(chē)隊(duì)技術(shù)指導(dǎo)的加里·薩維奇教授說(shuō)，“現(xiàn)役賽車(chē)還在賽道上奔馳，車(chē)隊(duì)技術(shù)部門(mén)已經(jīng)著手下一輛賽車(chē)的設(shè)計(jì)了。”新賽車(chē)的研發(fā)工作首先是理論研究階段，并且只局限在研發(fā)部門(mén)內(nèi)部。車(chē)隊(duì)大多數(shù)工作人員的精力都投入在現(xiàn)役賽車(chē)上，一直到某一個(gè)特定的時(shí)間才開(kāi)始關(guān)注新賽車(chē)的研發(fā)。薩維奇說(shuō)：“從確定的那一天開(kāi)始，技術(shù)部門(mén)就要逐漸開(kāi)始將工作重心集中到新賽車(chē)上。要為賽車(chē)準(zhǔn)備許多東西，比如變速箱和懸掛系統(tǒng)。”如果過(guò)早將注意力集中到新賽車(chē)上，就得面臨在該賽季剩余比賽中成績(jī)下滑的危險(xiǎn)。在研發(fā)的過(guò)渡期經(jīng)常使用一些過(guò)渡賽車(chē)，這些賽車(chē)上已經(jīng)裝備了部分新賽車(chē)將使用的新部件，而新賽車(chē)的設(shè)計(jì)工作此時(shí)并沒(méi)有徹底完成。過(guò)渡賽車(chē)在賽道上的測(cè)試提供了新部件研發(fā)的初步數(shù)據(jù)，而另一方面，新賽車(chē)的研發(fā)工作則繼續(xù)向前開(kāi)展。這些已經(jīng)得到的測(cè)試數(shù)據(jù)可以影響之后的研發(fā)方向，中間的過(guò)程極其復(fù)雜。一輛F1賽車(chē)大約由3600個(gè)研發(fā)出的新部件組成，其中的3/4將在賽季中期得到改進(jìn)，重新設(shè)計(jì)也要以舊賽車(chē)為基礎(chǔ)。“賽車(chē)一直在更新，”薩維奇說(shuō)道，“總是有一些部件可以改進(jìn)。”這些改進(jìn)都不只是在短時(shí)間內(nèi)流行，但只有在外觀上能看到明顯的變化，這些改進(jìn)才能被清楚地觀察到。在過(guò)去幾年中，賽車(chē)的尾翼就有不斷變窄的趨勢(shì)。2004年，初出爐的大多數(shù)賽車(chē)引起了轟動(dòng)，這種趨勢(shì)仍將流行下去。一輛新賽車(chē)的出爐還需要車(chē)隊(duì)其他人員比如技師和車(chē)手的幫助。“我們希望在設(shè)計(jì)中能夠采納車(chē)手和技師的建議，或者我們至少向他們解釋清楚，為什么有的建議行不通。坦誠(chéng)交流很重要，這樣技師就不會(huì)想‘為什么他們這么設(shè)計(jì)這個(gè)部件’。”薩維奇也坦率承認(rèn)，在現(xiàn)今的F1車(chē)壇，所有的設(shè)計(jì)都要以速度最大化為前提。和賽車(chē)研發(fā)相關(guān)的人員之間對(duì)于研發(fā)計(jì)劃越早達(dá)成共識(shí)，賽車(chē)就能越早在賽道上測(cè)試，這樣就能為后續(xù)的研發(fā)和改進(jìn)爭(zhēng)取到更多的時(shí)間。理論上很簡(jiǎn)單，但是在實(shí)際過(guò)程中實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)相當(dāng)不容易。“不能給設(shè)計(jì)賽車(chē)的人員他們想要的那么多時(shí)間，因?yàn)樯a(chǎn)零部件還需要時(shí)間。設(shè)計(jì)人員必須嚴(yán)格按照日程表工作，但這樣的話要想有所創(chuàng)新就困難多了。”薩維奇的話也再一次解釋了F2005“遲遲揭不開(kāi)蓋頭”的窘境。按照法拉利技術(shù)總監(jiān)羅斯·布朗的說(shuō)法，按小時(shí)進(jìn)行換算，車(chē)隊(duì)希望的F2005的風(fēng)洞試驗(yàn)時(shí)間幾乎橫跨1年。對(duì)手們現(xiàn)在最大的擔(dān)心是：一旦F2005臻于完美，那么當(dāng)它駛上賽道后，2005賽季很可能成為2003賽季的翻版。 。

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F1賽車(chē)的每一項(xiàng)組件都是最高科技的結(jié)晶。它采用輪胎外露的開(kāi)放式單座位設(shè)計(jì)，使用特殊設(shè)計(jì)的有四條溝紋的熱溶胎。車(chē)身前后皆有依空氣力學(xué)所設(shè)計(jì)的整流套件，可根據(jù)賽道做下壓力的調(diào)整，在空氣動(dòng)力學(xué)及輪胎的配合之下，F(xiàn)1賽車(chē)的過(guò)彎能力超過(guò)4個(gè)G。 　　搭載的引擎為V型10汽缸設(shè)計(jì)，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)每分鐘19000轉(zhuǎn)以上，最大馬力超過(guò)900匹，可產(chǎn)生驚人的加速力，由靜止加速到96公里的時(shí)速僅需23秒。在所有F1賽程中速度最快的意大利蒙扎（Monza）賽道上，時(shí)速可高達(dá)350公里以上；如果沒(méi)有彎道的限制，速度還不僅止于此。賽車(chē)所用的燃料是符合FIA規(guī)定的無(wú)鉛汽油。在全油門(mén)的情況下，一部F1的引擎每跑100公里要耗掉60公升以上的汽油，并產(chǎn)生與噴射機(jī)引擎相當(dāng)?shù)?60分貝聲浪。F1的剎車(chē)能力也同樣驚人，碳纖維材質(zhì)的剎車(chē)系統(tǒng)可以讓賽車(chē)在35秒內(nèi)由時(shí)速296公里剎到停。 　　賽車(chē)采用最先進(jìn)的變速系統(tǒng)，密齒比的全自動(dòng)手排六或七前速變速箱。操作界面位于方向盤(pán)上。換擋時(shí)車(chē)手無(wú)須踩離合器，亦可選擇手動(dòng)換擋。在某些賽道，比完一場(chǎng)需換擋上萬(wàn)次。而高科技的方向盤(pán)，除了可換擋之外，包括賽道資訊、車(chē)輛狀況、無(wú)線電、速限控制等等，都能夠顯示。 　　在競(jìng)爭(zhēng)激烈的F1賽事中，頂尖的車(chē)隊(duì)每年投入超過(guò)約3億美元的預(yù)算來(lái)爭(zhēng)取佳績(jī)。若說(shuō)F1是項(xiàng)燒錢(qián)的運(yùn)動(dòng)實(shí)不為過(guò)。

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漫長(zhǎng)的過(guò)程，設(shè)計(jì) 研發(fā) 制造 調(diào)試 測(cè)試 很多步驟

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設(shè)計(jì)出來(lái)的

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制造的

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一級(jí)方程式賽車(chē)的制造制造一級(jí)方程式賽車(chē)要經(jīng)過(guò)一個(gè)漫長(zhǎng)而復(fù)雜的過(guò)程。從開(kāi)始設(shè)計(jì)到第一次試車(chē)需要6-10個(gè)月的時(shí)間。在這一過(guò)程中計(jì)算機(jī)起著主要作用，計(jì)算機(jī)的容量和模擬軟件使工程師們能夠估算出賽車(chē)的性能。然而，在那些能夠自己生產(chǎn)90%的零部件的超現(xiàn)代化工廠里，機(jī)器還沒(méi)有完全取代人的技能。至今還沒(méi)有一個(gè)機(jī)器人能夠彎出與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的排氣管。 [模擬速度]：制造賽車(chē)前，先用縮小的比例模型在風(fēng)洞中做實(shí)驗(yàn)，每小時(shí)300公里的風(fēng)速，模擬賽車(chē)在跑道上的速度。 [高度安全措施]：制圖室和車(chē)間被看守得象銀行一樣嚴(yán)密。基地戒備森嚴(yán)，用圍墻圍起來(lái)，有報(bào)案人員巡邏，夜間燈火通明，以保證機(jī)密不外瀉。 [一級(jí)方程式賽車(chē)生產(chǎn)的六個(gè)階段]：1、在噴漆之前，先將層狀的碳素纖維板做成的車(chē)殼在真空爐內(nèi)焙燒；2、將發(fā)動(dòng)機(jī)牢固地安裝在車(chē)的后部；3、車(chē)殼一側(cè)的邊艙遮住散熱器；4、變速器組裝后就與發(fā)動(dòng)機(jī)連接成為一體（需工作20小時(shí)）；5、安裝橫臂、懸架、制動(dòng)器和后轉(zhuǎn)動(dòng)裝置；6、裝上翼板、車(chē)身和車(chē)輪。賽車(chē)終于能啟動(dòng)了。只有變速器和發(fā)動(dòng)機(jī)的電子管理系統(tǒng)留待賽車(chē)就要開(kāi)走之前才安裝。 [車(chē)隊(duì)主要組成人員]：1、技術(shù)主任，開(kāi)發(fā)與工程負(fù)全面責(zé)任；2、機(jī)械師，對(duì)其車(chē)手進(jìn)行全面機(jī)械工程處理；3、比賽工程師，負(fù)責(zé)比賽時(shí)賽車(chē)的技術(shù)問(wèn)題；4、設(shè)計(jì)室經(jīng)理，負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)室的組織工作；5、空氣動(dòng)力工程師，負(fù)責(zé)空氣動(dòng)力研究；6、復(fù)合材料部主任，負(fù)責(zé)管理復(fù)合材料部，在復(fù)合材料領(lǐng)域采用最新技術(shù)；7、機(jī)械加工車(chē)間主任，負(fù)責(zé)機(jī)械加工車(chē)間的日常管理工作；8、電子工程師，負(fù)責(zé)記錄并輸入賽車(chē)的全部數(shù)據(jù)；9、油漆與裝飾，負(fù)責(zé)車(chē)身工藝，并按贊助者意圖在適當(dāng)部位噴漆和印制噴字與圖案。他們9人代表了一級(jí)方程式賽車(chē)生產(chǎn)的各個(gè)行業(yè)。這些老資格的工程技術(shù)人員在車(chē)隊(duì)技術(shù)主任指導(dǎo)下工作，這位主任可謂是真正的“賽車(chē)之夫”。越來(lái)越多地采用復(fù)雜的技術(shù)促使車(chē)隊(duì)直接從一流的技術(shù)與航空院校補(bǔ)充工程師。 [賽車(chē)車(chē)身質(zhì)材]；1、碳素夾層板，為制造車(chē)殼，復(fù)合材料專(zhuān)家把鋁制蜂窩結(jié)構(gòu)夾在兩塊碳素纖維板之間，然后在真空爐中使之聚合，結(jié)果這種板材比普通鋁板重量輕1倍，強(qiáng)度高1倍。2、諾梅克斯（NOMEX）蜂窩結(jié)構(gòu)，諾梅克斯蜂窩結(jié)構(gòu)用于車(chē)殼的狹窄部分，例如鼻錐形車(chē)頭。雖然剛性不如鋁，但它較輕，柔性好，容易加工 。