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最簡單就是節約燃油
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潔凈省油的柴油車 hc360慧聰網汽車行業頻道 2004-04-03 11:20:38 一汽大眾自捷達柴油轎車之后，又于今年２月，再次推出采用柴油發動機的轎車——寶來ＴＤＩ轎車，系列動作終于引起了社會的強烈關注。讀者紛紛來信、來電咨詢，柴油車的經濟性怎么好？為什么柴油寶來車比汽油車貴１．５萬元？采用柴油發動機的轎車有什么優點？ 記者采訪清華大學的汽車專家及汽車業內的相關人士后感到，裝配了現代柴油發動機的轎車非常適合中國家庭的使用需求。前福特公司首席執行官兼總裁納塞爾說：“高技術含量的柴油汽車，清潔、噪音小、功能強，并且節能。越來越多的消費者開始選擇柴油車而放棄汽油車，就是因為柴油車在各個方面都更優秀。” 超凡環保 駕車行駛對人和環境都會產生影響。隨著２００８年中國主辦奧運會的日益臨近，北京的廢氣排放法規將越來越嚴格，所以低排放量車型已成為家庭購車的重要指標。 據長期致力于柴油車研究的清華大學汽車系郭少平教授介紹，與四沖程汽油發動機相比，柴油發動機在二氧化碳排放方面具有明顯優勢，在這個方面，一汽大眾的捷達ＳＤＩ、寶來ＴＤＩ轎車表現優秀，大大超越了目前中國汽車環保法規的要求。 在整個使用壽命期間，柴油發動機的廢氣排放量比汽油發動機少４５％。通過引進直接噴射技術（ＤＩ）和直接噴射渦輪增壓技術（ＴＤＩ），柴油發動機徹底改變了以往功率低、冒黑煙的形象。 “具有現代水平的柴油車，早已不是工作‘粗暴’、噪聲隆隆、黑煙滾滾的‘墨斗魚’形象，其性能與汽油車沒有什么區別。”郭少平教授解釋說，這是因為柴油提煉過程節能性好，因而生產能耗較小；柴油稠度較大，因而分配消耗較小；柴油蒸汽壓較低，因而加油損耗和蒸發損耗較小。而柴油機在節能與ＣＯ２排放方面的優勢，則是包括汽油機在內的所有熱力發動機無法取代的。因此，先進的小型高速柴油發動機，其排放已經達到歐洲ＩＩＩ號的標準，成為“綠色發動機”，目前已經成為歐美許多新轎車的動力裝置。 標致英國公司總經理艾文斯曾說過：“這是一個現代汽車的理念，柴油車相對于汽油車更環保，它更適應我們的生存環境、可以更好地滿足我們的需要。” 身價略高 一般而言，柴油轎車售價均高于同類汽油轎車的售價。這是因為柴油轎車技術含量更高。 傳統柴油發動機由于比較笨重，升功率指標不如汽油機?轉速較低，噪聲、振動較高，炭煙與顆粒?ＰＭ排放比較嚴重，所以一直很少受到轎車業的青睞。但隨著近年來柴油機技術的進步，特別是小型高速柴油發動機的新發展，一批先進的技術，例如電控直噴、共軌、渦輪增壓、中冷等技術得以在小型柴油發動機上應用，使原來柴油發動機存在的缺點得到了較好的解決。 為了達到世界最先進的環保水準，寶來ＴＤＩ以三大世界領先技術作為保障：可變噴嘴增壓技術降低了排放；高壓噴嘴技術使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；而同時采用的氧化催化反應器，大大降低了ＣＯ、ＨＣ顆粒的排放，其中ＣＯ２排放與同排量汽油車比可降低３０％。而溫室效應氣體比汽油機減少４５％，從而使其排放達到了歐Ⅲ標準。 省油省錢 有柴油車主曾開玩笑說：“開柴油車難得去一趟加油站。” 柴油發動機的節油性能幾乎令人難以置信，這一點很多柴油車老司機已深有體會。柴油發動機具有高達４５％的工作效率，居所有內燃發動機之首。 捷達ＳＤＩ柴油轎車采用德國領先技術的自然吸氣式柴油發動機，在燃燒過程中，柴油機的熱損耗和廢氣損耗都大大降低，熱轉化效率高出汽油發動機１５％，百公里耗油比汽油機低３０％以上，９０公里等速油耗為４．６Ｌ，城市工況下百公里油耗只有５．３Ｌ，在開足空調情況下百公里油耗也僅為６．３Ｌ。 １．９升寶來ＴＤＩ是世界最具經濟性能的轎車之一。它用充滿時代魅力的技術幫助使用者找到省錢的樂趣。 寶來ＴＤＩ發動機每缸一個泵噴嘴，做工所需的柴油量分為預噴射和主噴射兩部分，噴油量由電子系統控制，使油量的噴射極為精確，霧化十分充分，加之來自泵噴嘴的超高壓力，達到了平穩、高效燃燒的理想狀態，燃油的經濟性能被體現得淋漓盡致，９０Ｋｍ／ｈ等速油耗是５．５Ｌ、１２０Ｋｍ／ｈ等速油耗是６．５Ｌ、城市循環油耗，是６．８Ｌ－７Ｌ／百公里。 據記者實際試駕觀測，花１５０元錢加４８．５升的油，在市區可跑８３０多公里，出城可跑９００多公里，約５．４－５．８Ｌ／１００Ｋｍ。 最優秀的柴油車，百公里油耗不到３升。 據德國大眾中國公司陳彤介紹，德國大眾公司１９９９年率先在世界上批量生產的３升路波車，采用的就是１．２升柴油發動機。這輛“世界省油冠軍”曾經在去年作環球旅行，在總共３３３３３公里的行程中，僅耗油７９３升，百公里油耗不到２．４升。路波車提前６年達到歐洲２００５即將實施的歐Ⅳ排放標準。 耐用安全 郭少平教授說，開柴油車，不僅難得去趟加油站，也難得去趟修理廠。 素來以“皮實”著稱的捷達轎車系列，在北京市場上長期位于銷售冠軍榜首。這是因為，皮實——故障率低——實惠，是普通家庭購車追求的終極目標。 柴油發動機自問世以來，一直以實踐證明著自己的耐用性和安全性。由于柴油車氣缸燃燒溫度比汽油車低，機件磨損程度大大降低；零部件損壞及更換頻率也隨之降低，加之柴油車沒有復雜的高壓點火系統，所以不僅故障率小，發動機平均無故障里程比汽油車長４０％，整車平均壽命長２０％。用特別皮實形容柴油轎車絲毫不為過。另外，柴油發動機維修更為簡單方便，因此可以節約大量的維修費用，非常可觀。 操控舒適 現代柴油發動機是成熟的高科技產品，它具有壓燃點火、運行平穩、行駛安全及高度舒適等優點。較長的預燃過程已成為過去，通過采用預噴射的柔性燃燒過程，在主噴射之前，已用較小壓力噴射了少量燃料，從而使燃燒噪聲減小，提高了舒適程度，可以最大限度地克服老式柴油發動機常見的噪聲大、震動大的缺點。 坐在寶來ＴＤＩ中，ＣＤ曼妙的樂曲，大大湮沒了從發動機艙傳來的低噪聲。 另外，柴油發動機力大勁沉的優勢，也讓駕駛者能有充分的享受。由于柴油車扭矩寬，在城區慢速跟車、在郊外爬低上高，根本不用頻繁換擋，一個三擋就能全部搞定，大大減輕了駕駛者的體力支出，記者每每有駕駛自動擋車的感覺。 傳統柴油車力大但提速慢。寶來ＴＤＩ的提速，稱不上凌厲，無法與寶來１．８Ｔ相比，但較之其他同檔次自動擋汽油車，絕對有過之無不及。 很多人擔心，國內柴油品質差的問題，會不會影響寶來ＴＤＩ的正常使用？ 一汽大眾表示，由于采用了特殊的技術處理，國內柴油產品基本能夠勝任寶來ＴＤＩ的使用要求。 記者在１０００多公里的長途試駕測試中，途中隨意找到一家普通加油站，加注普通柴油后，沒有使用任何添加劑，駕駛感覺依然平順如故。 亟待平反 自１９９８年起，我國許多城市相繼出臺地方規章或以立法的方式，禁止柴油車進城或在市區行駛，不給柴油車發放牌照。這其中一個理由就是“柴油車污染嚴重”。 曾幾何時，笨重、噪音大、噴黑煙，令許多人對柴油機的直觀印象不佳。加上不少人對柴油機缺乏了解，尤其對現代先進的柴油機缺乏了解，因此柴油機汽車在一些城市受到種種歧視。 郭少平認為，其實經過多年的研究和新技術應用，現代柴油機的現狀已與往日不可同語。現代先進的汽車柴油機一般采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術，在重量、噪音、煙度等方面已取得重大突破，達到了汽油機的水平。目前國外轎車采用柴油機日益普遍，奔馳、大眾、寶馬、雷諾、沃爾沃等歐洲名牌車都有采用柴油發動機的車型。 現代柴油機所具有的環保和節能優勢，已經被國內外專家學者所公認。噪音對現代柴油機來說，已經不成問題。只有尾氣排放中的氮氧化物和顆粒物數量相對較高，但其有害物質綜合排放仍比汽油機低４５％左右。 在這種情況下，如果將滿足排放法規的柴油車繼續拒之“城外”，顯然是沒有道理的。 ２００３年３月２０日，國家環保總局、原國家經貿委和科技部，在北京向新聞界正式公布了關于“柴油車排放污染防治”的技術政策。根據這項政策，全國各地對于已經達到排放標準的柴油車，必須取消過去的歧視性政策，享受與汽油車一樣的待遇。 柴油車曾經受到的種種不公平待遇，終于因為得到了政府從政策層面上的根本糾正而宣告結束了。 有鑒于此，北京市環保局稱，他們正在研究柴油轎車在北京上市銷售的可行性。如果北京的禁令一旦解除，意味著具有環保節油優勢的柴油車，將得到政府有關部門的正名。 方興未艾 很多中國汽車業內人士預言，２００４年將是“中國柴油車元年”。 關于柴油車在國內的前景，大眾集團亞太區總裁雷思能認為，在未來的２０年時間內，發展節能環保的柴油發動機是中國兼顧環境與能源的解決之道，柴油轎車是目前解決中國汽車環保、節能問題的最佳方案。 據一汽大眾高層人士介紹，一汽大眾的捷達ＳＤＩ柴油車著眼于出租車市場，寶來ＴＤＩ則是面向私家柴油轎車市場。 一汽大眾柴油轎車今年鎖定的銷售目標是：柴油寶來２５００輛、柴油捷達８０００輛。年底再推出柴油高爾夫轎車，并且今后所有新車型都將會有柴油版本。 除了一汽大眾之外，今年，其他品牌轎車也將陸續開始進入柴油車的淘金年代。 日前有媒體披露，標致公司法方人士表示，標致將向中國推出柴油新車。 信息來源：中國消費者報 李方 柴油車優點多多 北京離柴油車距離有多遠 2004年06月30日08:07 北京青年報 近日，首批搭載歐Ⅲ排放柴油發動機的南京依維柯都靈V商務車正式交付北京用戶使用，并獲得了北京市環保綠標，可在城八區自由上牌。在交車儀式上，武警總部的一位用戶表示：隨著2008年綠色奧運的臨近，在采購商用車方面，會更多的考慮環保因素。而南京依維柯北京中機4S店表示，北京目前已有大概200名用戶訂購了歐Ⅲ都靈V。 “在國外，所有卡車都是采用柴油發動機，而且開發和生產裝備現代清潔柴油機的車型已成為主流趨勢。”交通部公路交通試驗場排放實驗室的副研究員吳申表示。 柴油車低速扭矩比汽油車好 對于人們普遍認識的“柴油車冒黑煙”的現象，吳申解釋說：柴油與汽油不同，有自身的特點，即使發動機技術再好，也會產生燃燒顆粒，顆粒是無法避免的，但是通過提高發動機技術可以把顆粒大小控制在許可的范圍內，達到環保要求。 一些試駕過柴油轎車的人說“與汽油車相比，柴油車不夠勁兒”。如果按照同排量進行比較，一般柴油車的動力性不如汽油車，這是因為柴油的熱值沒有汽油高，也就是說同樣一克的油品汽油釋放的熱量要比柴油高。但是柴油車在低速扭矩輸出上性能要好。 “目前先進的柴油噴射技術是電子共軌噴射系統。”吳申介紹說，“其可以克服傳統柴油機噴射系統在高速、大負荷時噴射壓力高，而低速、小負荷時噴射壓力不足的缺陷，實現良好的油氣混合，使低轉速時扭矩提高。” 據了解，博世公司開發的第三代共軌壓電式噴油嘴在去年已經開始批量生產。南京依維柯公司將在今年年底出產的歐Ⅲ發動機使用的就是博世公司的第三代電子共軌噴射系統。共軌噴射系統通過電子系統可以精確地控制燃油噴射量和噴射時間，優化燃燒過程，實現高功率、低震動、低噪音、低油耗、低排放的技術要求。 柴油車油耗低、使用成本低、維修費用低 “使用成本低、行駛里程長是很多國外運輸企業、商務車用戶選擇柴油發動機車的重要原因。”吳申介紹說，“國外的柴油比汽油便宜，而且柴油機與同等汽油機相比，單位油耗要低35%。汽車廠家生產柴油車主要針對的是商務車市場和物流市場。而生產柴油轎車，很多時候是在為消費者提供更多的選擇空間，更有‘先入為主’爭奪前期市場的目的。” 吳申分析：一些柴油商務車（如南京依維柯都靈V等）在北京已經取得了上牌資格，但對于國內，由于柴油價格和汽油價格相當，消費者購買柴油轎車和出租車的環境仍不太理想。 另外，柴油車維修保養費用低廉也是眾多運輸公司、商務車用戶選用柴油車的一大因素。柴油車在爬坡、超載的時候排放黑煙會超標，其關鍵不在柴油技術沒有達到標準，而是由于柴油車對保養有嚴格的要求，很多運輸公司只圖眼前經濟利益而疏于保養，導致柴油排放出現“放虎歸山”的效果。 達到歐Ⅲ標準的車也必須使用歐Ⅲ標準的燃油 去年9月1日我國機動車實行相當于歐Ⅱ的排放標準，明年我國將全面執行“歐Ⅱ”汽車尾氣排放標準，2008年開始執行“歐Ⅲ”排放標準。一位環保人士分析說：由于明年實行歐Ⅱ標準，國家為鼓勵企業達到環保而給予相應的政策、稅收優惠，國家每年將損失掉幾十億元。“但是如果算一算治理環境等社會綜合效益，那么幾十億應該是可以接受的。”吳申解釋說。 從技術上來講，把歐Ⅱ發動機改進為歐Ⅲ發動機要比把歐Ⅰ發動機改進為歐Ⅱ發動機，技術難度要大，其必須實現電控技術和燃油共軌系統，另外可變截面渦輪增壓器、廢氣再循環系統和尾氣后處理裝置等都要采用，而且同樣要經過8萬公里的耐久性道路測試。 “在使用過程中，歐Ⅲ車也必須使用歐Ⅲ標準的燃油，否則排放有可能達不到標準。歐Ⅲ標準的汽油硫含量從400ppm降至100ppm，而柴油的硫含量也從3000ppm降至300ppm，其他含量和技術要求也都更為嚴格。”吳申表示，“從目前柴油車市場上看，依維柯的都靈V在北京地區做了50萬公里的油品和道路實驗后，已經能夠滿足北京地區油品的現狀，排放達到歐III標準。但是油品仍需要提高，否則會成為很多柴油車發展的瓶頸。” 柴油車：在中國你能不能買？ 出處：感觸汽車 由于汽車結構、使用及燃油特性方面的因素，世界范圍內總質量大于3。5噸的車輛90%以上采用柴油發動機，國際新一代節油車輛開發計劃中，轎車使用柴油機的趨勢也在進一步發展，歐洲轎車已有30%左右為柴油轎車，德國柴油轎車普及率早在在2000年就已超過30％，出租汽車全部由柴油驅動；英國1/2的轎車購買者會選擇柴油車；在美國，柴油車大行其道。 與汽油車相比，柴油車的能源效率高，就是我們通常說的力量大，爬坡能力也更強；柴油發動機的轉速較低，汽缸燃燒的溫度也就相對較低，機件磨損相對也小；柴油車沒有復雜的高壓點火系統，所以發動機的故障率也相對較小。 我國的一批車用柴油機，已達到國家標準（相當于歐洲Ⅰ號排放標準），并且正在進行2005年國家標準的要求（相當于歐洲Ⅱ號排放標準）的實施準備工作。 在今后很長一段時期內，無論是國際，還是我國，柴油仍是汽車的最主要燃料。汽車技術的發展已經證明，從汽車排放的污染物看，不能簡單地認為使用某一種燃料的車輛排放一定好于或次于使用另一種燃料的車輛，采用現代技術的柴油車、汽油車、液化氣和天燃氣汽車排放的氣體污染物，都可以達到很低的排放量，而且從商用車來看，柴油車具有低成本運行的優點。 對于柴油車在我國的銷售不好，大家都異口同聲說國內柴油質量差。有專家說硫含量是影響柴油車排放的最重要因素，高硫的柴油大大增加汽車尾氣中微粒物的排放量，侵蝕和損壞發動機系統。此外，車輛尾氣處理裝置的效果也隨燃油中硫含量的增加而減弱，有些處理裝置甚至因被毒化而永久失靈。要滿足“歐二”標準，硫含量須低于500ppm；“歐三”的硫含量須低于350ppm，“歐四”更要低于50ppm，而正在考慮中的“歐五”（EUV）則要接近于零！我國現行標準是含硫2000PPM（百萬分之2000）。 這里我先談國家標準，暴君秦始皇對中國的最大貢獻就是統一度量衡。國家標準說簡單點就是等同于人民幣的計量方法。對柴油的品質的國家標準，是在車用柴油中，硫的含量不大于0。2%，氧化安定性、總不溶物不大于每百毫升2。5毫克，十六烷值不小于45。 歐洲實施的是全世界最嚴格的汽車尾氣排放標準，目前是歐洲三號標準（EUIII），2005年將實施四號標準（EUIV），我國目前還普遍處于歐洲一號（EUI）階段。 再看美國對柴油品質的要求：美國環保局（EPA）正式出臺了減少柴油污染法規，對柴油含硫量作出了具體的規定，并對各種類型的柴油機車實施排放控制。按新法規，道路柴油機車所用柴油含硫量要從當前的3000x10-6減少至2007年的500x10-6，而到2010年系最終將柴油合流量減少至15x10-6。就是說，美國柴油含硫量現在是不大于0。3%。從對比看出，就是我們實行歐1標準，其含硫量都低于美國現行標準。 美國的這個法規法規將給非道路柴油機車的使用者帶來1%～3%的成本增加，同時將從美國的道路上淘汰掉約200萬輛的拖拉機。 我的看法是：柴油的燃燒性能主要是以十六烷值來表示的。十六烷值越高，柴油的燃燒性能越好，但是其凝點也較高。凝點表示柴油的低溫流動性，是指油料遇冷開始凝固而失去流動性的最高溫度，才是柴油的重要指標之一。 不可否認，含硫量偏高對汽車特別是發動機危害較大，但這個危害不是我們所想象的大，另外，隨著清潔燃油的開發和利用，這種損害會逐漸降低。 1999年我國環保局頒布的《車用汽油有害物質控制標準》中提出的限值建議為：硫≯800ug/g；苯≯2。5v%；芳烴≯40v%；烯烴≯35v%。這依然是個行業數據。 目前，清潔柴油的生產，國內開發成功的技術主要有： (１)柴油加氫精制技術已工業應用，新開發應用的RN-10 加氫精制催化劑,可應用于生產低硫柴油，性能處于世界領先水平。含硫 0。92m%原料油經加氫精制后柴油硫含量降至0。03m%。下一步的目標是進一步研制將產品硫含量分別降至200ppm和50ppm的高脫硫活性催化劑及工藝。 (2) 中壓加氫改質技術處于世界先進行列，已在三套工業裝置上實現工業應用，采用中壓加氫改質技術，可以得到低硫、低芳、高十六烷值優質柴油。 (3) 重質油中壓加氫裂化技術（RMC），以重質油為原料生產高芳潛重整料、低硫柴油和低BMCI值油。已開發了新型精制段和裂化段催化劑，進行了催化劑穩定性試驗，考察了不同原料油、不同生產方案、不同工藝條件下的結果。已計劃在燕山石化公司加氫裝置上工業實施。 (4) 以高硫直餾柴油和高硫、高氮、高芳烴催化柴油為原料的柴油中低壓條件下深度脫硫、脫芳技術。此外還在開發提高柴油品質的非加氫技術研究。 （5）柴油添加劑應用和開發，正在開發的有：含流動改進劑的多功能柴油添加劑、柴油清凈劑和十六烷值改進劑。 問題： 1、 目前國家對成品油批發企業進行統一管理，正規渠道的成品油全部由石油公司零售公司統一調配到各個加油站。而運輸環節是一個影響油品質量的關鍵環節。運油槽車應做到專車專用，即汽、柴油分車，且應各號分開。一些集體、個體的加油站由于資金有限，沒有能力實現汽、柴油分開運輸，有的甚至雇請私人運輸車運輸汽、柴油，其質量根本得不到有效控制。 2、 加油站本身存儲能力有限也是造成油品不合格的原因之一。有些加油站由于只有兩到三個儲油罐，每當到季節變化該換號時，原先牌號沒有賣完，新的牌號還要進罐，勢必造成不同牌號的油品的混裝。如：－20號、－35號的輕柴油混裝會造成閃點（閉口）、凝點不合格。 3、 從非正常渠道購入的油品質量問題嚴重。從小煉油、土煉油、所謂的調油中心等非正常渠道購進的油品，與國家標準規定的指標相差甚遠，對車輛的正常使用和安全運行均存在極大隱患。 4、 部分加油站故意摻雜使假。受利益的驅動，部分加油站仍然采取摻雜使假來獲取最大利潤。如：在冬天，在輕柴油中兌入一定量的航空煤油(航煤)等輕質餾分，這不但可以使輕柴油的凝點、十六烷值等指標合格，還可以利用航空煤油比重輕、價格低的優勢多賺錢。 另外，柴油是國家戰備資源，在選擇柴油車是多加考慮。 綜上所述，國內柴油品質有待提高，但絕非一些專家的危言聳聽。對油品質得不到控制的地區，慎重考慮柴油車，對中心城市有穩定供應渠道的地區，可放心購買。。