Ｆ－１６是邊條翼，Ｂ－２是飛翼……

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整個飛機形成機翼壯為飛翼.邊條翼為機身與機翼的聯接處.

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邊條翼是 50年代中期出現的一種新型機翼，一些第三代高機動戰斗機采用了這種機翼。 在中等后掠角(后掠角 25度～45度左右)的機翼根部前緣處，加裝一后掠角很大的細長翼(后掠角65度～85度)所形成的復合機翼，稱為邊條翼。在邊條翼中，原后掠翼稱為基本翼，附加的細長前翼部分稱為邊條。 邊條翼的氣動特點是，在亞、跨音速范圍內，當迎角不大時，氣流就從邊條前緣分離，形成一個穩定的前緣脫體渦，在前緣脫體渦的誘導作用下，不但可使基本翼內翼段的升力有較大幅度的增加，還使外翼段的氣流受到控制，在一定的迎角范圍內不發生無規則的分離，從而提高了機翼的臨界迎角和抖振邊界，保證飛機具有良好的亞、跨音速氣動特性。 在超音速狀態下，由于加裝邊條后，使內翼段部分的相對厚度變小，機翼的等效后掠角增大，可明顯降低激波阻力。另外，邊條的存在，還可使飛機在跨音速和超音速飛行時的全機焦點后移量減小，導致飛機的配平阻力降低。因此，這種機翼也具有良好的超音速氣動特性。 邊條翼的缺點是，在小迎角范圍內，其升阻特性不如無邊條的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲線隨迎角的變化呈非線性。飛翼是一種沒有尾翼并且機身的主要部分隱藏在厚厚的機翼內的飛機。對任何飛機來說只有機翼是必需的,所以從理論上講去除所有其他多余的部件在設計上是可行的。1946 年 7 月 25 日，當時世界上最大的全翼式飛機XB-35從諾斯洛普飛機公司廠區跑道成功地飛上天空，使美國航空向著未來跨出引人注目的一步。這次飛行證明，這種飛機不象常規飛機那樣有機身和尾翼，避免了附加阻力。　　這種氣動力布局的基本方案是從 1940 年以 N-1M 系列的 1/3 縮比飛行模型進行的首次試飛。1941 年 9 月，開始了實際轟炸機的設計。11 月公司與空軍簽訂了 XB-35 原型機的合同。不久又增訂了第二架原型機。　　首航時，這種“飛翼”上裝有四臺 P&W 公司的“大黃蜂”活塞式發動機，驅動反向螺旋槳。每具發動機功率 3,000 馬力。兩槳軸間的距離足以平衡任何偏航的傾向，反向旋轉的螺旋槳增加了穩定性，星形發動機的冷卻空氣從機翼前緣開縫的導管引入。　　飛機用襟翼副翼即襟副翼控制，需要時可單獨控制。翼梢后緣的蛤殼門起到方向舵的作用，門扇打開時，產生了所需的偏航阻力。襟副翼操縱側滾。在翼梢前緣有自動縫翼。駕駛艙內采用了與普通飛機類似的控制裝置。　　XB-35 飛翼的最大飛行速度為 627 公里/小時，巡航速度為 293 公里/小時，飛翼翼展為 52 米，翼面積為 372 平方米，機長 16 米，高 6。1 米，飛翼空重 40。6 噸，總重 73。6 噸，最大總重為 94。9 噸。機上可攜帶 19 噸的炸彈，帶 18,000 加侖燃油的航程為 16,000 公里！　　XB-35 飛翼的武器裝備是極難對付的。在機體結構的幾個炮塔上裝有 20 多門 12。7 毫米口徑的機槍。機背、機腹、機尾主炮塔各裝 4 挺機槍。機翼上下表面發動機外側的 4 個副炮塔各裝 2 挺機槍。機組編制 15 人，駕駛艙 5 人，尾錐處 4 人，還有 6 名輪班人員。　　由于 XB-35 飛翼的發動機和螺旋槳存在很大的缺陷，軍方希望完全改用噴氣動力推進，進一步提高性能以及實用化。1945 年 7 月 1 日，陸軍簽訂了兩架飛翼改型機的訂貨合同。合同規定裝 1,816 公斤推力的 J35-A-5 噴氣發動機 8 臺，型號也改為 YB-49 。　　裝 8 臺噴氣發動機的飛翼起飛重量為 60 噸，正常載荷重量 20。5 噸，但可增大到 46。6 噸。1974 年 10 月 21 日，第一架真正的噴氣飛翼進行了飛行。接下來的飛行試驗中，YB-49 最大速度達到 832 公里/小時，并創造了 12,810 米服役升限的紀錄。在載油量為 17,545 加侖的情況下，航程為 7,210 公里。在 1,840 公里的航程下，YB-49 飛翼可裝載炸彈 16。7 噸。　　經過 20 個月的試飛之后，當時有效載荷和續航時間都破了紀錄，但是第一架 YB-49 飛翼在飛行中解體。9 個月后，第二架飛翼在著陸中損壞。從此 YB-49 項目被終止，僅一架 6 發的 YRB-49A 噴氣偵察機在繼續研制。YRB-49A 的 4 具埋裝的噴氣發動機艙下方吊掛了兩臺發動機，打破了 YB-49 “純”飛翼的外形布局。YRB-49A 上裝的是 2,270 公斤推力的艾利森 J35-A-19 噴氣發動機 6 臺。1950 年 5 月 4 日，這架飛機首次飛行，空重 37。6 噸，總載荷達到 8。3 噸時，攜帶 15,231 加侖的燃油。這架飛翼經短期試飛后便被放棄。　　YB-49/YRB-49A 噴氣飛翼的控制手段與 XB-35 飛翼的類似。但是發動機艙上安裝了 4 個短小的垂尾，以增進方向穩定性。YB-49 飛翼上沒有裝置武器，但尾錐上可裝 12。7 毫米口徑的機槍。YB-49 飛翼上機組人員有 7 人，而 YRB-49A 飛翼上只有 5 人。YB-49 的翼展為 62。5 米，長 16。2 米，高 6。1 米，翼面積 372 平方米。　　飛翼作為飛機是成功的設計，但限于當時的技術條件，僅靠人工無法解決飛行操縱問題，直到 B-2 轟炸機的出現，才可以說真正的實用化了。　　如上所述，早在 20 年代初滑翔機設計師就試圖通過減輕重量，降低阻力來提高高性能而設計飛翼進行試驗。雖然當時有不少滑翔機也不同程度取得成功，但沒有一架正式投入生產。在德國霍頓設計的啟發下，60 年代初設計師們進行了一系列的研究，有一些奇特的新設計概念開始在娛樂飛行領域中出現。　　1951 年在法國出現單座的“福韋爾”AV-36 飛翼滑翔機，業余滑翔機愛好者購買這種滑翔機的數量很大，遍及全世界。AV-36 滑翔機翼展 12。8 米，機翼面積 14。5 平方米，總重 258 公斤，駕駛座的安排比霍頓滑翔機的寬敞。方向舵和升降舵還裝有調整片。這種滑翔機的最大特點是用長梯型飛翼，打破了傳統后掠飛翼的設計。雖然 AV-36 是很令人滿意的運動滑翔機，但是在每小時 99 公里的飛行速度下，每秒的下降速度為 1。3 米，性能相當低，無競技能力，很快就在滑翔運動領域中消失。“米切爾”飛翼　　60 年代末開始出現懸掛滑翔機的飛行運動，不管是單翼機或是雙翼機，多數設計的機型部是采用傳統的剛性結構。有些設計師試圖采用無尾設計的老辦法來減輕重量和阻力是很自然的，但加上了現代的一些新的設計概念。多數情況下，飛行員懸掛在機翼下方，由于飛行員比滑翔機重，幾乎是2:1，所以滑翔機在很大程度上具有懸擺的穩定性。為保持縱向穩定性，就不強求機翼一定后掠，飛翼設計在懸掛滑翔機運動的初級發展階段具有十分重要的意義。　　最突出的設計是美國滑翔設計師米切爾設計的懸掛滑翔飛翼，主要的特點其剛性的懸臂機翼，飛行員以移動身體來控制重心位置。后又發展出動力滑翔飛翼，“機身”下面裝有 3 個機輪，后面裝一臺二沖程發動機驅動推進螺旋槳，駕駛座安排得很愜意，飛行員可手操飛行。只要滑翔機是以飛行員跑步起飛，那么飛行員或滑翔機都不需要執照，正如對懸掛滑翔機的規定就允許無執照飛行。　　1979 年，米切爾推出一種新型的設計，從草圖設計直到來用動力飛行，都以 U-2 滑翔機命名。發動機裝在框架結構的尾梁上，一開始就以動力滑翔機進行設計。這架滑翔機的性能較高，不能由飛行員跑步起飛，按規定作為業余制造的飛機和飛行員都得有執照才允許飛行。　　1982 年，FAA 主要對懸掛機派生出的小功率的“超輕型”飛機作出新的規定。超輕型飛機的空重不超過 118 公斤，裝的燃油不超過 5 加侖，最大飛行速度不大于 100 公里/小時。如果達到這些要求，超輕型飛機就允許無執照飛行。凡超過以上要求的都得辦理執照。。

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飛翼是一般飛機去掉后機身和尾翼的無尾飛機。飛翼設計實際上是將座艙、發動機和外掛設備艙一股腦都塞進了一對大翅膀里。這種飛機可大大減輕重量，降低阻力，節省制造費用，并且加上其慣性低，還增加了飛行的機動性。在機翼前沿根部靠近機身兩側處增加一片大后掠角圓弧形的機翼面積，就可以大為改善飛機大迎角狀態的升力。即為“邊條”。在中等后掠角(后掠角25度～45度左右)的機翼根部前緣處，加裝一后掠角很大的細長翼(后掠角65度～85度)所形成的復合機翼，稱為邊條翼。在邊條翼中，原后掠翼稱為基本翼，附加的細長前翼部分稱為邊條。邊條翼的氣動特點是，在亞、跨音速范圍內，當迎角不大時，氣流就從邊條前緣分離，形成一個穩定的前緣脫體渦，在前緣脫體渦的誘導作用下，不但可使基本翼內翼段的升力有較大幅度的增加，還使外翼段的氣流受到控制，在一定的迎角范圍內不發生無規則的分離，從而提高了機翼的臨界迎角和抖振邊界，保證飛機具有良好的亞、跨音速氣動特性。在超音速狀態下，由于加裝邊條后，使內翼段部分的相對厚度變小，機翼的等效后掠角增大，可明顯降低激波阻力。另外，邊條的存在，還可使飛機在跨音速和超音速飛行時的全機焦點后移量減小，導致飛機的配平阻力降低。因此，這種機翼也具有良好的超音速氣動特性。邊條翼的缺點是，在小迎角范圍內，其升阻特性不如無邊條的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲線隨迎角的變化呈非線性。 圖中是諾斯羅普的YB-35型試驗機。