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許多目前民用車上的先進(jìn)技術(shù)都源自于F1賽車。早期有單體車身結(jié)構(gòu)與通風(fēng)碟式剎車，近期較聞名的也有ESP動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)及本田車廠引以為傲的VTEC可變氣門正時系統(tǒng)，但鮮少人知有一項變速箱技術(shù)卻因為FIA的阻撓而胎死腹中，那就是我們今天要介紹的CVT無級變速系統(tǒng)及它背后的故事。 F1工程師眼中的理想世界，就是讓引擎能夠在最長的時間里以最佳效率（最大扭矩或最大馬力狀態(tài)）運(yùn)作，但這個目標(biāo)在傳統(tǒng)的變速箱設(shè)計上因為受限于齒輪組的數(shù)目而困難重重，唯一有可能實現(xiàn)這個夢想的變速箱設(shè)計原理就是CVT（Con－tinuouslyVariableTransmis－sions）無級變速系統(tǒng)。 CVT并不是什么高科技，今日多數(shù)的速克達(dá)（Scooter，又稱踏板摩托車）都采用這類變速箱設(shè)計。簡單來說它的構(gòu)造是兩個可以改變半徑的滑輪加上傳遞動力的皮帶（后期為了適應(yīng)于大馬力輸出的引擎而改用鋼帶），透過兩個半徑可以改變的滑輪來仿真?zhèn)鹘y(tǒng)變速箱內(nèi)的不同齒輪比例。CVT變速原理的發(fā)明人是荷蘭的Hub與WimvanDoorne兄弟（當(dāng)時稱為Variomatic變速箱），他們倆創(chuàng)立的DAF公司也在之后50年不斷推廣CVT變速箱。這項傳動技術(shù)在40年代誕生時首先被應(yīng)用在軍事用途，隨著技術(shù)不斷改良，80年代CVT在迷你車款上大放異彩：包括福特嘉年華、菲亞特烏諾60、富士Justy、日產(chǎn)Micra與菲亞特Punto都采用了CVT變速箱。 對F1車隊來說、CVT有著無可抗拒的吸引力：它意味著可以移去沉重的傳統(tǒng)變速箱，更重要的一點是只要透過計算機(jī)控制，F(xiàn)1賽車在加速時可透過連續(xù)更改滑輪比例而將引擎轉(zhuǎn)速固定在最大扭矩值，進(jìn)而締造出無可比擬的加速成績！1991年DAF公司找上了威廉姆斯車隊技術(shù)總監(jiān)海德，討論過后雙方?jīng)Q定共同開發(fā)在F1賽車上使用的CVT系統(tǒng)。 當(dāng)時CVT系統(tǒng)最大的技術(shù)瓶頸在于該系統(tǒng)無法使用于大馬力及高扭矩輸出的引擎上，但DAF公司花了半年的時間研發(fā)出可用于800kW（相當(dāng)于1072匹馬力）引擎的CVT系統(tǒng)，雖然此系統(tǒng)只有4小時的壽命，但也足夠在F1比賽中使用。威廉姆斯車隊將搭載CVT系統(tǒng)的賽車命名為FW15C，并由當(dāng)時的測試車手庫特哈德（今日邁凱輪的出賽車手）進(jìn)行測試。庫特哈德在測試過后對這輛賽車大加贊賞：FW15C不但在加速過程中毫無間斷，它也可以使用過去在卡丁賽車上的左腳剎車技巧。而且，威廉姆斯車隊還開發(fā)出一個可讓車手在駕駛時調(diào)整最佳引擎轉(zhuǎn)速的開關(guān)（當(dāng)領(lǐng)先對手一段距離時，可選擇減輕引擎負(fù)荷）。 可惜正當(dāng)CVT準(zhǔn)備轟動F1賽壇時，F(xiàn)IA卻在1993年賽季宣布禁用所有車手輔助駕駛裝置：而CVT與ABS、ESP、主動懸掛系統(tǒng)都列于名單內(nèi)。無奈之下，F(xiàn)W15C賽車只得移到DAF公司的博物館內(nèi)供后人憑吊。 雖然CVT在F1賽道上師出未捷身先死，但當(dāng)時發(fā)展的技術(shù)卻沒有消失：之后DAF與奧迪車廠共同研發(fā)出以CVT為基礎(chǔ)的multitronic系統(tǒng)，并搭載于A4、A6與A8車系上。讀者如果有機(jī)會試駕奧迪A41。8T或是A43。0車款（包括國產(chǎn)的奧迪A6系列），就可以體會到我在前文所說的“加速毫無間斷”的感受。 。
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許多目前民用車上的先進(jìn)技術(shù)都源自于F1賽車。早期有單體車身結(jié)構(gòu)與通風(fēng)碟式剎車，近期較聞名的也有ESP動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)及本田車廠引以為傲的VTEC可變氣門正時系統(tǒng)，但鮮少人知有一項變速箱技術(shù)卻因為FIA的阻撓而胎死腹中，那就是我們今天要介紹的CVT無級變速系統(tǒng)及它背后的故事。 F1工程師眼中的理想世界，就是讓引擎能夠在最長的時間里以最佳效率（最大扭矩或最大馬力狀態(tài)）運(yùn)作，但這個目標(biāo)在傳統(tǒng)的變速箱設(shè)計上因為受限于齒輪組的數(shù)目而困難重重，唯一有可能實現(xiàn)這個夢想的變速箱設(shè)計原理就是CVT（Con－tinuouslyVariableTransmis－sions）無級變速系統(tǒng)。 CVT并不是什么高科技，今日多數(shù)的速克達(dá)（Scooter，又稱踏板摩托車）都采用這類變速箱設(shè)計。簡單來說它的構(gòu)造是兩個可以改變半徑的滑輪加上傳遞動力的皮帶（后期為了適應(yīng)于大馬力輸出的引擎而改用鋼帶），透過兩個半徑可以改變的滑輪來仿真?zhèn)鹘y(tǒng)變速箱內(nèi)的不同齒輪比例。CVT變速原理的發(fā)明人是荷蘭的Hub與WimvanDoorne兄弟（當(dāng)時稱為Variomatic變速箱），他們倆創(chuàng)立的DAF公司也在之后50年不斷推廣CVT變速箱。這項傳動技術(shù)在40年代誕生時首先被應(yīng)用在軍事用途，隨著技術(shù)不斷改良，80年代CVT在迷你車款上大放異彩：包括福特嘉年華、菲亞特烏諾60、富士Justy、日產(chǎn)Micra與菲亞特Punto都采用了CVT變速箱。 對F1車隊來說、CVT有著無可抗拒的吸引力：它意味著可以移去沉重的傳統(tǒng)變速箱，更重要的一點是只要透過計算機(jī)控制，F(xiàn)1賽車在加速時可透過連續(xù)更改滑輪比例而將引擎轉(zhuǎn)速固定在最大扭矩值，進(jìn)而締造出無可比擬的加速成績！1991年DAF公司找上了威廉姆斯車隊技術(shù)總監(jiān)海德，討論過后雙方?jīng)Q定共同開發(fā)在F1賽車上使用的CVT系統(tǒng)。 當(dāng)時CVT系統(tǒng)最大的技術(shù)瓶頸在于該系統(tǒng)無法使用于大馬力及高扭矩輸出的引擎上，但DAF公司花了半年的時間研發(fā)出可用于800kW（相當(dāng)于1072匹馬力）引擎的CVT系統(tǒng)，雖然此系統(tǒng)只有4小時的壽命，但也足夠在F1比賽中使用。威廉姆斯車隊將搭載CVT系統(tǒng)的賽車命名為FW15C，并由當(dāng)時的測試車手庫特哈德（今日邁凱輪的出賽車手）進(jìn)行測試。庫特哈德在測試過后對這輛賽車大加贊賞：FW15C不但在加速過程中毫無間斷，它也可以使用過去在卡丁賽車上的左腳剎車技巧。而且，威廉姆斯車隊還開發(fā)出一個可讓車手在駕駛時調(diào)整最佳引擎轉(zhuǎn)速的開關(guān)（當(dāng)領(lǐng)先對手一段距離時，可選擇減輕引擎負(fù)荷）。 可惜正當(dāng)CVT準(zhǔn)備轟動F1賽壇時，F(xiàn)IA卻在1993年賽季宣布禁用所有車手輔助駕駛裝置：而CVT與ABS、ESP、主動懸掛系統(tǒng)都列于名單內(nèi)。無奈之下，F(xiàn)W15C賽車只得移到DAF公司的博物館內(nèi)供后人憑吊。 雖然CVT在F1賽道上師出未捷身先死，但當(dāng)時發(fā)展的技術(shù)卻沒有消失：之后DAF與奧迪車廠共同研發(fā)出以CVT為基礎(chǔ)的multitronic系統(tǒng)，并搭載于A4、A6與A8車系上。讀者如果有機(jī)會試駕奧迪A41。8T或是A43。0車款（包括國產(chǎn)的奧迪A6系列），就可以體會到我在前文所說的“加速毫無間斷”的感受。 。
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無級變速系統(tǒng)
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CVT無級變速系統(tǒng)
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許多目前民用車上的先進(jìn)技術(shù)都源自于F1賽車。早期有單體車身結(jié)構(gòu)與通風(fēng)碟式剎車，近期較聞名的也有ESP動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)及本田車廠引以為傲的VTEC可變氣門正時系統(tǒng)，但鮮少人知有一項變速箱技術(shù)卻因為FIA的阻撓而胎死腹中，那就是我們今天要介紹的CVT無級變速系統(tǒng)及它背后的故事。 F1工程師眼中的理想世界，就是讓引擎能夠在最長的時間里以最佳效率（最大扭矩或最大馬力狀態(tài)）運(yùn)作，但這個目標(biāo)在傳統(tǒng)的變速箱設(shè)計上因為受限于齒輪組的數(shù)目而困難重重，唯一有可能實現(xiàn)這個夢想的變速箱設(shè)計原理就是CVT（Con－tinuouslyVariableTransmis－sions）無級變速系統(tǒng)。 CVT并不是什么高科技，今日多數(shù)的速克達(dá)（Scooter，又稱踏板摩托車）都采用這類變速箱設(shè)計。簡單來說它的構(gòu)造是兩個可以改變半徑的滑輪加上傳遞動力的皮帶（后期為了適應(yīng)于大馬力輸出的引擎而改用鋼帶），透過兩個半徑可以改變的滑輪來仿真?zhèn)鹘y(tǒng)變速箱內(nèi)的不同齒輪比例。CVT變速原理的發(fā)明人是荷蘭的Hub與WimvanDoorne兄弟（當(dāng)時稱為Variomatic變速箱），他們倆創(chuàng)立的DAF公司也在之后50年不斷推廣CVT變速箱。這項傳動技術(shù)在40年代誕生時首先被應(yīng)用在軍事用途，隨著技術(shù)不斷改良，80年代CVT在迷你車款上大放異彩：包括福特嘉年華、菲亞特烏諾60、富士Justy、日產(chǎn)Micra與菲亞特Punto都采用了CVT變速箱。 對F1車隊來說、CVT有著無可抗拒的吸引力：它意味著可以移去沉重的傳統(tǒng)變速箱，更重要的一點是只要透過計算機(jī)控制，F(xiàn)1賽車在加速時可透過連續(xù)更改滑輪比例而將引擎轉(zhuǎn)速固定在最大扭矩值，進(jìn)而締造出無可比擬的加速成績！1991年DAF公司找上了威廉姆斯車隊技術(shù)總監(jiān)海德，討論過后雙方?jīng)Q定共同開發(fā)在F1賽車上使用的CVT系統(tǒng)。 當(dāng)時CVT系統(tǒng)最大的技術(shù)瓶頸在于該系統(tǒng)無法使用于大馬力及高扭矩輸出的引擎上，但DAF公司花了半年的時間研發(fā)出可用于800kW（相當(dāng)于1072匹馬力）引擎的CVT系統(tǒng)，雖然此系統(tǒng)只有4小時的壽命，但也足夠在F1比賽中使用。威廉姆斯車隊將搭載CVT系統(tǒng)的賽車命名為FW15C，并由當(dāng)時的測試車手庫特哈德（今日邁凱輪的出賽車手）進(jìn)行測試。庫特哈德在測試過后對這輛賽車大加贊賞：FW15C不但在加速過程中毫無間斷，它也可以使用過去在卡丁賽車上的左腳剎車技巧。而且，威廉姆斯車隊還開發(fā)出一個可讓車手在駕駛時調(diào)整最佳引擎轉(zhuǎn)速的開關(guān)（當(dāng)領(lǐng)先對手一段距離時，可選擇減輕引擎負(fù)荷）。 可惜正當(dāng)CVT準(zhǔn)備轟動F1賽壇時，F(xiàn)IA卻在1993年賽季宣布禁用所有車手輔助駕駛裝置：而CVT與ABS、ESP、主動懸掛系統(tǒng)都列于名單內(nèi)。無奈之下，F(xiàn)W15C賽車只得移到DAF公司的博物館內(nèi)供后人憑吊。 雖然CVT在F1賽道上師出未捷身先死，但當(dāng)時發(fā)展的技術(shù)卻沒有消失：之后DAF與奧迪車廠共同研發(fā)出以CVT為基礎(chǔ)的multitronic系統(tǒng)，并搭載于A4、A6與A8車系上。讀者如果有機(jī)會試駕奧迪A41。8T或是A43。0車款（包括國產(chǎn)的奧迪A6系列），就可以體會到我在前文所說的“加速毫無間斷”的感受。 。
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F1的引擎注重大馬力與高轉(zhuǎn)速。民用車的發(fā)動機(jī)則更多地考慮到耐用性、舒適性與平衡性。
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同上