失速是什么意思？
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在飛機(jī)問世初期，有一種神秘的飛行現(xiàn)象讓飛行員談虎色變。這就是在飛行中有時(shí)會(huì)出現(xiàn)飛機(jī)突然失去控制，一邊下墜，一邊偏側(cè)翻轉(zhuǎn)，經(jīng)操縱無效而機(jī)毀人亡的結(jié)果。這種現(xiàn)象就是失速和螺旋。 失速和螺旋是一種很復(fù)雜的飛行現(xiàn)象，在人們對(duì)它還缺乏認(rèn)識(shí)且沒有找到行之有效的改出辦法之前，經(jīng)常因此而導(dǎo)致非常嚴(yán)重的飛行事故。 1896年8月9日，德國工程師和滑翔飛行家奧托·李林達(dá)爾，在進(jìn)行最后一次滑翔時(shí)，因滑翔機(jī)失速墜地而身亡。 1903年12月17日，萊特兄弟發(fā)明的“飛行者”號(hào)飛機(jī)首次飛行成功。該機(jī)總體布局與現(xiàn)在的常規(guī)飛機(jī)有所不同，飛機(jī)后面沒有水平尾翼，但在機(jī)翼前面有前翼，如今稱這種形式的設(shè)計(jì)為鴨式布局。因?yàn)椴捎眠@種布局，萊特兄弟在1902年的滑翔試飛時(shí)，至少有兩次從失速中獲救。當(dāng)然，采用前翼會(huì)造成全機(jī)焦點(diǎn)前移至飛機(jī)重心之前，影響飛機(jī)的安定性。但由于懼怕失速，他們當(dāng)時(shí)是冒險(xiǎn)把一架缺乏安全性的飛機(jī)飛上了天。 1912年8月25日，我國飛機(jī)設(shè)計(jì)和飛行的先行者馮如，在廣州東郊燕塘大操場，駕駛“馮如Ⅱ號(hào)”飛機(jī)作飛行表演時(shí)，也因飛機(jī)失速而墜入竹林中，成為我國第一位飛行殉難者。自從1910年世界上有了關(guān)于失速和螺旋的事故報(bào)告以來，由于事故頻繁，失速和螺旋已被人們看成是一種十分可怕的飛行災(zāi)難。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在1914年至1918年的第一次世界大戰(zhàn)期間，在8000多次墜機(jī)事故中就有約60%是因?yàn)槭俸吐菪斐傻摹榱吮苊饪膳碌氖俸吐菪鹿剩?dāng)時(shí)有很多飛行員甚至不敢使飛機(jī)作帶有明顯坡度的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作，生怕一有坡度，飛機(jī)就會(huì)進(jìn)入螺旋，真是到了談虎色變的程度。 一般來說，飛機(jī)（或機(jī)翼）的升力是與迎角成正比的，迎角增加，升力隨之增大。但是，一旦迎角增大到某一值時(shí)，則會(huì)出現(xiàn)相反的情況，即迎角增加，升力反而急劇下降。這個(gè)迎角就稱為臨界迎角。當(dāng)飛機(jī)的機(jī)翼超過臨界迎角之后，流經(jīng)上翼面的氣流會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重分離，形成大量渦流，升力開始下降，阻力急劇增加，飛機(jī)減速并抖動(dòng)，各操縱面?zhèn)鞯綏U、舵上的外力變輕，隨后飛機(jī)下墜，機(jī)頭下俯，這就是失速。如果這時(shí)飛機(jī)存在側(cè)滑，還會(huì)出現(xiàn)繞機(jī)體縱軸的滾轉(zhuǎn)，進(jìn)入螺旋（或尾旋）。 螺旋是一種非正常的飛行狀態(tài)，它的特點(diǎn)是迎角大、旋轉(zhuǎn)半徑小、旋轉(zhuǎn)角速度快和下沉速度快。完整的螺旋運(yùn)動(dòng)由三個(gè)階段組成，即進(jìn)入階段、螺旋階段和改出階段。其中螺旋階段又可分為螺旋過渡階段和垂直螺旋階段。由于飛機(jī)在正飛或倒飛的情況下都可能進(jìn)入螺旋，因此又有正螺旋和反螺旋之分。飛機(jī)在螺旋運(yùn)動(dòng)時(shí)的俯仰角是不同的，其絕對(duì)值大于50度的稱為陡螺旋，小于30度的稱為平螺旋，處于兩者之間的稱為緩螺旋。 飛機(jī)在飛行中，由于受陣風(fēng)影響或因飛行員操縱過量，都有可能使飛機(jī)超過臨界迎角而失速。飛機(jī)失速后，會(huì)出現(xiàn)許多反常的操縱現(xiàn)象，如飛機(jī)下沉?xí)r飛行員按照一般的操縱規(guī)律本能地向后拉駕駛桿，這樣不但不會(huì)增加升力，反而會(huì)使失速更加嚴(yán)重;又如為了制止?jié)L轉(zhuǎn)，當(dāng)飛行員按常規(guī)向飛機(jī)滾轉(zhuǎn)的反方向壓駕駛桿時(shí)，由于滾轉(zhuǎn)方向的副翼下偏，局部機(jī)翼迎角增大，也就是說在已經(jīng)超過臨界迎角的情況下繼續(xù)增大迎角，使氣流分離更加嚴(yán)重，反而會(huì)加速滾轉(zhuǎn)。在飛機(jī)出現(xiàn)的早期，由于人們對(duì)失速和螺旋現(xiàn)象的本質(zhì)認(rèn)識(shí)不足，飛行員在遇到這種情況時(shí)，不能采取正確的處置方法，必然導(dǎo)致毀滅性的結(jié)果。 不過，空中勇士們是不會(huì)束手待斃的，他們?cè)趯?shí)踐中不斷摸索，尋求解決辦法。1912年8月25日，也就是我國最早的飛行設(shè)計(jì)師和飛行家馮如遇難的那一天，英國海軍飛行員帕克，在他駕駛一架新型“阿弗羅”G型飛機(jī)飛行時(shí)，一不小心進(jìn)入了螺旋狀態(tài)。在走投無路的時(shí)候，他索性反其道而行之，結(jié)果成功地改出了螺旋。其改出方法是這樣的:首先，他不是壓反桿，而是蹬反舵，從而制止了飛機(jī)的側(cè)滑;其次，他不是向后拉桿，而是向前推桿，使飛機(jī)迎角減小，進(jìn)入俯沖增速狀態(tài);最后，再從俯沖中把飛機(jī)拉起，飛機(jī)就改出螺旋，進(jìn)入正常飛行狀態(tài)。后來的實(shí)踐也證明，上述的處置方法對(duì)于當(dāng)時(shí)的輕型飛機(jī)來說是完全合理的，而且在很長時(shí)間內(nèi)成為標(biāo)準(zhǔn)改出螺旋的方法。 1916年9月24日，一位名叫阿爾采烏洛夫的俄國飛行員，在一次飛行中有意識(shí)地讓飛機(jī)進(jìn)入螺旋，并在飛機(jī)旋轉(zhuǎn)了3周后以正確的方法改出。 人們對(duì)飛機(jī)的失速和螺旋曾經(jīng)用風(fēng)洞和模型自由飛行進(jìn)行過長期試驗(yàn)研究，并取得一定成果。1990年11月21日至26日，我國空氣動(dòng)力研究與發(fā)展中心首創(chuàng)了利用遙控飛艇攜帶模型的辦法做進(jìn)入螺旋試驗(yàn)，取得了很好的研究成果。在試驗(yàn)中，曾兩次使模型進(jìn)入螺旋，兩次都順利改出。。
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失速,通俗的講就是當(dāng)飛機(jī)前進(jìn)時(shí)產(chǎn)生的升力沒有飛機(jī)的重量大時(shí)飛機(jī)就會(huì)下降或摔機(jī).超過臨界迎角（攻角）后,翼型上表面邊界層將發(fā)生嚴(yán)重的分離,升力急劇下降而不能保持正常飛行的現(xiàn)象,叫失速.很多的航空事故都是由于失速引起,但失速本質(zhì)上并非指飛機(jī)速度不足,而是指流經(jīng)翼面的氣流速度不足,不足以平滑地流動(dòng)到后緣而形成紊流的情況.
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就是地于最地設(shè)計(jì)速度機(jī)頭向下沉而拉不起時(shí)的現(xiàn)象稱為失速如果要挽回就要向下俯沖發(fā)動(dòng)機(jī)開到百分之100等到速度到達(dá)設(shè)計(jì)速度時(shí)才算脫離失速
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飛機(jī)需要一定的速度保證機(jī)翼產(chǎn)生的升力大于飛機(jī)的重量,這就是飛機(jī)的最小飛行速度.失速就是指由于某種原因飛機(jī)的速度小于最小飛行速度.
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這要從升力的原理說來，飛機(jī)機(jī)翼前緣將空氣分離后，上面的空氣被抬升，勢(shì)能增加比下面的多，上表面靜壓減小，下表面靜壓相對(duì)增大，然后產(chǎn)生升力。空氣被分離的時(shí)候，不是所有空氣都會(huì)隨飛機(jī)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而同速運(yùn)動(dòng)，在貼近機(jī)翼表面一定距離的空氣具有粘滯效應(yīng)，形成所謂的附面層。附面層空氣流動(dòng)平穩(wěn)不易產(chǎn)生擾動(dòng)的叫層流附面層，而發(fā)生氣流擾動(dòng)，分離的就是紊流附面層。紊流附面層的空氣很容易產(chǎn)生分離。這個(gè)就是產(chǎn)生失速的原因。一般飛機(jī)在以一定迎角飛行的時(shí)候，升力會(huì)隨迎角增加而增加。機(jī)翼的壓力中心前移，紊流附面層前移，層流層減少。當(dāng)迎角超過一定角度的時(shí)候，紊流附面層的空氣完全分離，上翼面產(chǎn)生空氣渦流，升力驟減，導(dǎo)致失速。這個(gè)角度叫做臨界迎角或者臨界攻角。。。失速一般會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入尾旋，機(jī)毀人亡的幾率及高。
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就是失去動(dòng)力.
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飛機(jī)在飛行中，隨著機(jī)翼迎角的增大，機(jī)翼的升力也會(huì)增大，當(dāng)迎角增大到某一特定值時(shí)，升力會(huì)達(dá)到最大值。此時(shí)如果迎角再繼續(xù)增大，升力反而會(huì)迅速減小，這種現(xiàn)象就叫失速。它對(duì)飛行具有極大影響。直升機(jī)在飛地中也可能失速，只要它的槳葉大到一定值時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)失速。此時(shí)不僅飛行阻力劇增，還會(huì)出現(xiàn)振動(dòng)并產(chǎn)生噪音，使直升機(jī)操縱變得困難。