F1史上造價最高的賽車？

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當然是：麥克拉侖F1,名為“大陸執行主席林肯號”的汽車是當今世界上造價最高的汽車,該車的研究和制造成本費用達50多萬美元。　根據FIA規則，F-1賽車被定義為："一種至少有四個不在一條在線的輪子的車輛，其中至少有兩個車輪用于轉向，至少有兩個車輪用于驅動"。 　　為了保證贏得F-1大賽的勝利，當然擁有一輛性能優越的F-1賽車是最為關鍵的。因此各大汽車公司以及開展汽車運動的各國均擁有一批專門從事賽車設計、制造和研究工作的科技人才。德國約有2000余人，美國有10000多人，而在日本，則有20000多人專為這一工作忙碌著。目前，由車隊制作車架、車殼，由車廠制作發動機已成為賽車制造的主流，例如，麥凱倫車隊與奔馳公司的合作、威廉姆斯車隊與寶馬公司的合作均屬此類。只有法拉利是一家既生產發動機又生產車架、車殼的公司。 　　當然這種制造賽車與制造普通汽車在技術上存在著天壤之別，一輛造價超過百萬美元F-1賽車是大量采用現代科學技術、憑借電子計算器對每個總成及零部件進行精心設計而制造而成的，具有極好的動力性（含加速性）和可靠性，其價值不亞于一架中、小型飛機。　　F-1賽車的外形是綜合考慮減小車身迎風面積和增加與地面附著力以及賽車運動規則而成型的。車身酷似火箭倒放于四個輪子之上，發動機位于后部。除必要的總成、部件外，力求結構簡單、操作方便。根據FIA規定，F-1賽車連同車手的質量不小于595千克（1995年以前規定賽車自身質量不小于505千克）、寬度不大于2000毫米、從車架最低部位算起的總高度不大于950毫米。因此，廠家制作時的質量不會比規定值高出太多，并能乘受25個重力加速度的沖擊。底盤材料采用航空航天設備用的碳素纖維板，內夾鋁制蜂窩狀結構板，比傳統鋁板質量輕一倍而強度高一倍。賽車疾駛時，迎面會遇到極大的空氣阻力，為了減小空氣阻力，賽車外形要盡可能呈流線型（但前端與前軸中心線間的距離不得超過1200毫米，寬度不超過1400毫米），座椅靠背傾角便于使車手處于半臥坐姿，以獲得較小的迎風面積。通過減小迎風面積并采用擾流裝置，藉以減小空氣阻力，提高速度。另外，由于造型的原因，當賽車高速前進時還會產生方向向上的升力，使車輪與地面之間的附著力減小，導致賽車"發飄"，影響加速和制動。在賽車尾部安裝后翼板后，可以增加向下的壓力，使賽車行駛時的附著力增大。但后翼板的長、寬、高尺寸應分別控制在1000毫米、500毫米、800毫米之內。　　在50年代，F-1賽車曾采用過增壓發動機，1977~1989年間，則流行渦輪增壓發動機（1986年，本田1。5升渦輪增壓發動機曾創下了880千瓦最大功率的記錄）。從1989年起，FIA規定禁止使用渦輪增壓器，一律使用排量不大于3。5升（1995年又限定為3。0升）、汽缸數目不超過12個的自然吸氣式發動機（禁止使用轉子發動機），并且限制進排氣門的尺寸。在某些賽車的發動機上，為防止受熱后尺寸變化影響進、排氣量，每缸均采用了3個進氣門、2個排氣門。在F--1賽車史上，福特。考斯沃茲DFV型發動機堪稱最為成功的發動機，它在1967~1982年間共贏得了154次大賽的勝利，并獲得了10次世界冠軍的稱號。目前，雷諾V10、法拉利V12、奔馳V10、標致V10、雅馬哈V10、福特V8、本田V10等都是著名的賽車發動機。其中，較為流行的結構型式是以雷諾V10型為代表的發動機。　　燃料箱（兼作賽車手的靠背）必須是既可變形而又不是破損的，一般采用強化橡膠制成，其中出油管做成自動斷油式結構。它靠一條"六點式"安全帶與車手緊扣在一起。燃料箱前面的空間剛好能夠包容車手的身體。 　　發動機采用高標號汽油作燃料，百公里油耗為60~80升（每升汽油的價格高達1-2英鎊），并且采用非常先進的計算器控制點火裝置。機油和水的冷卻均靠行駛時產生的氣流進行"空冷"，不設散熱器和風扇。　　為加大制動力，F-1賽車不像普通汽車那樣采用鼓式制動器，而是采用雙管路式的制動卡鉗（憑兩個或四個活塞推動）。制動器底盤則采用碳化合物制成，這樣既可獲得高的摩擦系數，又可耐高溫。 　　F-1賽車必須采用四輪結構，車輪寬度不能超過380毫米，車身不能蓋住輪子。輪胎分干地胎和濕地胎兩種，干地胎表面光滑，以利于與地面良好貼合；濕地胎具有明顯的坑紋，以利于排出輪胎與地面之間的積水，保持必要附著力。為使發動機動力能可靠地傳到路面，輪胎制作得相當寬大（前輪約為290毫米，后輪約為380毫米），用以增加與地面的接觸面積。輪胎氣壓需依路面調整，但一般不易過高，以防止高速行駛時產生"蹦跳"。賽前需用特制的輪胎毯套對其進行加熱，使之盡快達到工作溫度，以獲得較大的附著力（100oC左右時的附著力最大），避免起動或轉彎時打滑。比賽中的高速行駛及頻繁的強力轉向和急剎車，使輪胎磨損極快，經常需要在中途換胎。因此，賽車輪胎只有一個緊固螺栓，便于迅速拆裝。 　　為減少發動機功率損耗，賽車一般不采用自動變速系統。但若選用純機械變速裝置的話，操作起來又比較困難，因此，半自動式變速系統得到廣泛采用。變速系統一般采用6～7個前進檔，1個倒檔。方向盤與轉向輪的轉角比約為1：1，以保證車手感覺直接，轉向靈敏。 　　方向盤不是固定式地安裝在轉向軸上，而是采用可拆卸式結構型式，這使車手每次出入時都可將方向盤拆開，非常方便。 大多數賽車均不安裝起動機，目的在于減小自重。比賽開始前，發動機預先發動，整裝待發，隨著比賽信號的出現，車手松開離合器，沖出起跑線。在維修站內，工作人員用輕便起動器發動賽車。但若發動機在比賽途中因故熄火的話，車手只能放棄比賽。不過，在練習賽時，車手可以讓維修人員推動賽車來起動發動機。　　F-1賽車不像普通汽車那樣在駕駛過程中不可調校，車手用方向盤上的調整按鈕可以調校懸掛系統，以便適應不同的賽道；還可調校剎車系統，以分配前后制動力的大小。所以，車手在車內并非單純地開車，還要不停地調校各種電子設備。 　　正是因為F-1賽車具有如此先進的結構和裝備，才使它具有了普通汽車所難以達到的良好性能。如喬丹車隊F--1賽車的性能參數為：最大功率515千瓦（700馬力）；最高油耗80升/百公里；最高車速340公里/小時；從靜止狀態起步后12秒鐘可前進1000米；從100公里/小時制動至完全停止只有18米。而普通汽車公司生產的小轎車的上述參數則分別為：80千瓦（120馬力）、10升/百公里、180千米/小時、280米、46米。。

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是麥克拉侖F1,名為“大陸執行主席林肯號”的汽車是當今世界上造價最高的汽車,該車的研究和制造成本費用達50多萬美元。