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所謂龍骨在F1的簡單概念就是賽車前懸掛后方安裝了垂直于地表的部件，單龍是1片，雙龍是2片。單龍骨構架既是在高聳的鼻翼下方凸起，氣流從前定風翼中央及緊貼其周邊的區域進入鼻翼下方，流至單龍骨處氣流將被單龍骨分割成為2股氣流，并與嫁接于懸掛下方的擾流片形成賽車所需要的下壓力。單龍骨有利于前懸掛的布局，但是由于空間問題，亂流出現概率比較大，從而出現下壓力分布問題。理想中的雙龍骨將氣流倒入雙龍骨結構后分成3股，而在2片中間的氣流形成與類似密閉狀態，達到最穩定的下壓力，形成吸附式低壓區，而兩邊的氣流由導流進入兩側進氣口提供引擎的工作空氣。雙龍骨由于與單龍骨的設計概念完全不同，在空動配件和散熱方面必須進行全新的設計，難度之大從今年采用雙龍骨車隊的成績就可以看出，特別是mclaren，從巴林和歐洲都出現排位和正賽都出現爆缸的現象來看，很難說單單是引擎的問題，設計散熱的問題也是一個重要因素。不過，我們還是應該為這些敢于嘗試的車隊喝彩。雙龍骨主要結構位于駕駛艙的兩側，而單龍骨則是在駕駛艙的正下方，其實所謂的龍骨在這里的意義就是一種結構件，主要就是為了前懸掛的連接，單龍骨實際上在賽車上就是一個在駕駛艙下方的吊臂，左右懸掛的連桿共同鉸接在這里，而在雙龍骨上，左右懸掛的下連桿的鉸接點是分開在兩個龍骨上面的。龍骨不禁作為一個連接結構，更重要的是能夠給車鼻提供必要的剛性，直觀一點的就可以想到，雙龍骨的剛性不是很好，因為在單龍骨上面，鉸接在一起的連桿在一定程度上起到橫向穩定桿的作用，而且，龍骨本身也能夠有效的控制車鼻的扭轉剛性，但是雙龍骨就不具備這些。不過由于打開了一個空氣通道，空氣可以更加迅速平緩的流向車尾，這種空氣動力學上的優勢是單龍骨結構不能比擬的，不過要至少付出15％的剛性損失或增加5公斤的負載來平和剛性的不足，這也是雙龍骨的劣勢所在。 。

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不要刷分

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所謂龍骨在F1的簡單概念就是賽車前懸掛后方安裝了垂直于地表的部件，單龍是1片，雙龍是2片。單龍骨構架既是在高聳的鼻翼下方凸起，氣流從前定風翼中央及緊貼其周邊的區域進入鼻翼下方，流至單龍骨處氣流將被單龍骨分割成為2股氣流，并與嫁接于懸掛下方的擾流片形成賽車所需要的下壓力。單龍骨有利于前懸掛的布局，但是由于空間問題，亂流出現概率比較大，從而出現下壓力分布問題。理想中的雙龍骨將氣流倒入雙龍骨結構后分成3股，而在2片中間的氣流形成與類似密閉狀態，達到最穩定的下壓力，形成吸附式低壓區，而兩邊的氣流由導流進入兩側進氣口提供引擎的工作空氣。雙龍骨由于與單龍骨的設計概念完全不同，在空動配件和散熱方面必須進行全新的設計，難度之大從今年采用雙龍骨車隊的成績就可以看出，特別是mclaren，從巴林和歐洲都出現排位和正賽都出現爆缸的現象來看，很難說單單是引擎的問題，設計散熱的問題也是一個重要因素。不過，我們還是應該為這些敢于嘗試的車隊喝彩。雙龍骨主要結構位于駕駛艙的兩側，而單龍骨則是在駕駛艙的正下方，其實所謂的龍骨在這里的意義就是一種結構件，主要就是為了前懸掛的連接，單龍骨實際上在賽車上就是一個在駕駛艙下方的吊臂，左右懸掛的連桿共同鉸接在這里，而在雙龍骨上，左右懸掛的下連桿的鉸接點是分開在兩個龍骨上面的。 。

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單龍是1片，雙龍是2片

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單龍骨構架既是在高聳的鼻翼下方凸起，氣流從前定風翼中央及緊貼其周邊的區域進入鼻翼下方，流至單龍骨處氣流將被單龍骨分割成為2股氣流，并與嫁接于懸掛下方的擾流片形成賽車所需要的下壓力。單龍骨有利于前懸掛的布局，但是由于空間問題，亂流出現概率比較大，從而出現下壓力分布問題。理想中的雙龍骨將氣流倒入雙龍骨結構后分成3股，而在2片中間的氣流形成與類似密閉狀態，達到最穩定的下壓力，形成吸附式低壓區，而兩邊的氣流由導流進入兩側進氣口提供引擎的工作空氣。

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雙龍骨主要結構位于駕駛艙的兩側，而單龍骨則是在駕駛艙的正下方，其實所謂的龍骨在這里的意義就是一種結構件，主要就是為了前懸掛的連接，單龍骨實際上在賽車上就是一個在駕駛艙下方的吊臂，左右懸掛的連桿共同鉸接在這里，而在雙龍骨上，左右懸掛的下連桿的鉸接點是分開在兩個龍骨上面的。